El Contenedor
Licda. Iliana Araya Garc’a
I INTRODUCCIîN
No cabe duda de que el nacimiento del contenedor marca un hito en la historia del transporte de mercader’as no s—lo por v’a mar’tima sino tambiŽn en el campo del transporte terrestre, ferroviario y aŽreo, al facilitar la combinaci—n de dos o m‡s de estos medios de transporte en una sola operaci—n.
El contenedor no s—lo ha evolucionado vertiginosamente Žl mismo sino que desde su aparici—n ha creado una espiral ascendente de transformaciones y avances tecnol—gicos en el dise–o y construcci—n de buques, modernizaci—n de puertos, invenci—n de maquinaria y equipo pesado para facilitar y hacer m‡s expedita la carga y descarga de mercanc’as con el correspondiente beneficio econ—mico que significa la menor permanencia de los buques en los puertos, las modalidades que le permiten al cargador y al consignatario despachar y recibir la mercader’a propiamente en su f‡brica, plantaci—n o empresa. La seguridad con la que se transportan los productos, libr‡ndose del deterioro que significa el manipuleo de la carga durante la traves’a a su destino. Evitar riesgos como el robo, aver’as por el manejo inadecuado de la mercader’a, en fin, es muy amplia la lista de ventajas que ofrece hoy d’a el transporte de mercanc’as por contenedor.
Creemos importante se–alar que el trabajo se basa en el contrato de transporte mar’timo, que es el modelo que sigue en Costa Rica para el contrato de transporte en contendores.
El trabajo est‡ estructurado en cinco partes. La segunda, contiene una breve rese–a hist—rica y agrupa una serie de temas de car‡cter tŽcnico relacionados con el contenedor. En la tercera parte, nos referimos al rŽgimen de propiedad de los contenedores y las modalidades que del mismo se generan. En la cuarta parte, el Contrato de transporte en la legislaci—n nacional e internacional. En la quinta parte nos referimos a un tema de crucial importancia, los l’mites de responsabilidad en relaci—n con las estipulaciones acordadas por las partes en el conocimiento de embarque y concluimos con el estudio del caso de Coopemontecillos contra Seaboard Marine Ltda.
II LA UNITARIZACIîN DE CARGAS. El CONTENEDOR
A- Antecedentes Hist—ricos
Se dice que el contenedor ha sido el causante de lo que se ha dado en llamar Òla mayor revoluci—n en el transporte mar’timo desde la aplicaci—n del vapor a la navegaci—nÓ.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejŽrcito de los Estados Unidos, invent— el Conex (container express), que era un envase unitario de tama–o peque–o, f‡cil de manejar y de transportar en cualquier cami—n o tren y fue utilizado para transportar provisiones y pertrechos bŽlicos.
El precursor del contenedor fue el sistema Òtrains by seaÓ que en la dŽcada de 1920, fue apoyado por Mr. Graham, Mr. Brush y Mr. Joseph Hodgson, directivos de la Ward Line neoyorquina, mejor conocida como New York and Cuba Mail Steamship Company.
El proyecto surgi— con el objeto no s—lo de reducir gastos en el manejo de las mercanc’as, sino tambiŽn en busca de reducir la permanencia en puerto. Se lleg— a la conclusi—n de que el problema radicaba en los mŽtodos empleados en la carga y descarga. Los costos se incrementaban por las aver’as causadas en la manipulaci—n de las mercanc’as, los destrozos intencionales y el robo.
El trasbordador ya funcionaba en aguas europeas y a los norteamericanos antes mencionados les parec’a una utop’a, pero siguieron adelante con la idea y en 1927 ya ten’an los planos de un barco con cuatro cubiertas que con rieles, estaban preparadas para el transporte de vagones de ferrocarril. TambiŽn se hab’a dise–ado una grœa especial para que cargara y descargara los vagones en ambos puertos.
En 1928 ten’an el primer prototipo llamado ÒSea-trainÓ. El cual desplazaba 7684 toneladas. Fue todo un Žxito, se desplazaba de Nueva Orle‡ns a La Habana y viceversa y en s—lo seis horas realizaba la doble labor de cargar y descargar. A partir de entonces, la demanda fue en aumento y para 1957, impusieron el contenedor tanto en sus servicios de altura como en los costeros y en los transportes por carretera.
No fue una empresa naviera la que introdujo el empleo masivo del contenedor. La idea de separar las cajas del chasis del cami—n se le ocurri— a un empresario estadounidense de transporte carretero, Malcom P. McLean, que utilizaba una serie de grandes semirremolques en el tr‡fico entre Nueva York y Puerto Rico. En 1955 con la ayuda de la Autoridad portuaria de Nueva York realiz— con Žxito sus experimentos sobre la cubierta de viejos buques tanque, despuŽs compr— barcos y organiz— una l’nea naviera, la Sea -Land Inc. M‡s adelante lo siguieron otros empresarios norteamericanos. Pero poner en servicio los contenedores fue muy dif’cil porque hab’a una gran resistencia de las empresas navieras, sobre todo las europeas que tem’an que sus buques convencionales resultaran obsoletos1.
Al inicio, la Sea Land Services Inc. adquiri— una flota compuesta por treinta y siete naves y empez— utilizando recipientes que med’an 8x8.5x35 de longitud. Us— una combinaci—n del sistema roll on / roll off (ro/ro), y barcos que sub’an y bajaban remolques de cami—n.
En 1956, se suscribi— un Convenio Aduanero sobre Contenedores sobre el manejo aduanero de estas unidades. En 1957 Grahm, Brush y Hodgson impusieron el contenedor , tanto en sus servicios de altura como en los costeros y transportes por carretera. El auge que alcanz— en Europa llev— a que se planteara una normativa espec’fica que tuvo su principal manifestaci—n en las llamadas ÒReglas de La HayaÓ de 1956
Posteriormente el container apareci— en el Atl‡ntico Norte, transportado por buques convencionales con un servicio especial en ese tr‡fico introducido en la primavera de 1966, extendiŽndose r‡pidamente a todos los tr‡ficos, determinando una nueva infraestructura portuaria, nueva utiler’a y sobre todo los ya comunes buques portacontenedores, en sus diversos tipos y tama–os2.
De 1967 a 1968 se introducen los contenedores en dos rutas entre Jap—n y la Costa oeste de los Estados Unidos. En 1969, en dos l’neas de Ocean’a a Europa y Jap—n tambiŽn se introduce su uso. De aqu’ en adelante operadores de contenedores y de buques portacontenedores fueron en ascenso.
En 1968, se firma el Protocolo de Bruselas, el cual modific— el Convenio Internacional para la Modificaci—n de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924. Ese mismo a–o los Estados Unidos emiten restricciones al uso de m—dulos o recipientes que fueran distintos de los establecidos por la Asociaci—n Americana de Normas. Sin embargo prevalecieron los usos y costumbres al acep-tarse las dimensiones de los contendores de Sea Land.
Para 1975, las mayores rutas en el mundo hab’an sido conectadas a un ‡rea triangular de Jap—n-Estados Unidos–Europa e incorporado completamente el transporte de mercader’as en contenedores.
En 1973 se da un per’odo de estancamiento con el denominado ÒShock PetroleroÓ.
En AmŽrica Latina, el uso de los contenedores se encuentra rezagado , utiliz‡ndose aœn, buques convencionales, buques multiprop—sito o por combinaci—n de carga general, esto a su vez no permite la homogeneizaci—n del transporte en contenedores por tierra. MŽxico ha tenido una posici—n privilegiada, cuenta con un extenso territorio entre las costas del OcŽano Pac’fico y el Golfo de MŽxico. El comercio se realiza entre fronteras y los contenedor son operados por buques ÒFull ContainerÓ. La exportaci—n de carga se realiza en forma similar, alimentando puertos de los Estados Unidos conectados por buques nodriza ÒFull Container.Ó
En 1957 se construy— el primer buque portacontenedores con capacidad para 226 contenedores y en septiembre de 2006, se exhibi— en la Bah’a de Algeciras (C‡diz), Espa–a, el portacontenedores m‡s grande del mundo con capacidad para 11.000 TEU (medida estandarizada mundial de la capacidad de buques).
El transporte de mercader’as en contenedores es un proceso irreversible, que ha adquirido tal desarrollo a nivel mundial que los pa’ses que no se adapten a este tipo de unitarizaci—n de la carga a travŽs de la construcci—n de buenas v’as terrestres y modernizaci—n de sus puertos, corren el riesgo de quedar al margen del comercio internacional.
A- Definici—n
ROMERO B. se–ala que:
ÒEl contendor es un caj—n met‡lico, hexaŽdrico, de dimensiones estandarizadas y tambiŽn medidas est‡ndar aprobadas por las normas 150 (Organizaci—n Internacional de Normalizaci—n), que est‡ construido de aluminio, acero o pl‡stico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercanc’as homogŽneas y heterogŽneas, as’ unitarizadas en un solo volumen, cuya estiba facilita el proceso de unitarizaci—n de las cargas, facilitando el transporte puerta a puerta o puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando riesgos a los operadores unimodales y multimodales, y agilizando la estiba, etc.Ó3
ROMERO B. nos proporciona otra definici—n:
Ò...Es un elemento para el transporte que constituye un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercanc’as;
b) cumple las normas aplicables establecidas en la Convenci—n Internacional sobre Seguridad de los Contenedores (CSC);
c) fabricado segœn las exigencias tŽcnico constructivas de conformidad con las normas IRAM, o Recomendaciones COPANT, o 150 u otras similares;
d) suficientemente resistente para su empleo repetido;
e) especialmente ideado y construido para posibilitar el transporte seguro de distintos tipos de mercader’as (secas, l’quidas, gas’feras, refrigeradas, ventiladas, etc.) empleando varios modos de transporte mediante sucesivas operaciones de transferencia de uno a otro modo (terrestre, acu‡tico o aŽreo), sin manipulaci—n intermedia de la carga;
f) resulte f‡cil la operaci—n de llenado y vaciado con empleo de equipos mec‡nicos (autoelevadores, cintas transportadoras, palas mec‡nicas, grœas, bombas, etc.); pueda identificarse con seguridad por medio de siglas y nœmeros, con empleo de material indeleble de manera tal que resulten f‡cilmente visibles. la naturaleza de esta Òcaja tan curiosaÓ,por supuesto que no es la de un simple embalajeÓ4.
De acuerdo al Convenio Aduanero sobre Contenedores, las caracter’sticas son las siguientes:
Que tenga car‡cter permanente y sea por esta causa lo suficientemente resistente como para permitir su empleo reiterado.
Debe estar especialmente ideado para facilitar el transporte de mercanc’as, por uno o varios medios de transporte.
Estar dotado de dispositivos que faciliten su manipulaci—n se–aladamente al tiempo de su trasbordo de un medio de transporte a otro.
Ideado de tal suerte que resulte f‡cil llenarlo y vaciarlo, y
Debe de ser un volumen interior de un metro cœbico por lo menos. As’ como los accesorios y equipos normales del contenedor, siempre y cuando sean importados con Žste; el vocablo ÒcontenedorÓ no comprender‡ ni los embalajes usuales ni los veh’culosÓ5.
C. El contenedor como forma perfeccionada de carga unitarizada
Como se–alamos antes, el contenedor es considerado la forma m‡s perfeccionada de carga unitarizada. Con el tŽrmino carga unitarizada nos referimos al principio de carga unificada que consiste en la idea de manejar las diferentes mercanc’as, no por medio de bultos separados, sino, mediante bloques o grupos de bultos de carga que conforman unidades independientes.
1. Formas de unificar bultos son:
* Las paletas (pallet), consisten en una plataforma, generalmente de madera sustentada por varios travesa–os en su parte inferior, sobre la cual se acomodan los diversos bultos de carga, los cuales se aseguran con redes, hojas de cart—n, cintas adhesivas o met‡licas o cualquier otro medio de sustentaci—n.
* El contenedor (container), ya descrito en la definici—n reœne las caracter’sticas propias de la unitarizaci—n de la carga, entre ellas:
Consolida un nœmero de unidades que permanecen juntas durante todo el proceso de su traslado de un lugar a otro: carga, almacenaje, embarque, desembarque, des-carga, almacenaje, desconsolidaci—n, etc.
Optimo manejo de la carga consolidada como una unidad en su lugar de origen, con un solo destino asignado y sin ser manipulada durante el trayecto.
Tarifas previamente establecidas segœn destino, caracter’sticas del caj—n y no por el nœmero y clase de mercanc’as contenidas.
Carga que es posible o no, transportar en contenedores:
Mercanc’as f‡ciles de estibar, que representan altos costos de flete, atractivos para ser hurtados y que pueden da–arse f‡cilmente. Ejemplos: licores, medicinas, telas, ropa, electrodomŽsticos, equipo de computaci—n, etc.
Mercader’as que pueden ser f’sicamente contenerizadas, pero econ—micamente no es rentable, debido a que su exposici—n al robo y al da–o es menor. Ejemplos: materiales de construcci—n, maquinaria , veh’culos, etc.
Mercanc’as que excepcionalmente son contenerizadas, por su naturaleza y razones econ—micas, son transportadas en buques especializados. Ejemplos: granos, petr—leo, etc.
Mercanc’as no aptas para ser transportadas en contenedores. Ejemplos: estructuras que midan m‡s de doce metros, camiones, tractores, cosechadoras, etc.
Beneficios del transporte de carga en contenedores.
a) Las dimensiones est‡ndar de los contenedores, permiten un mejor aprove-chamiento del espacio disponible, equipo de manipuleo y transporte especializado, reducci—n de costos de transporte y almacenamiento de mercanc’as
b) Existe un tipo de contenedor segœn tipos de mercader’a.
c) Protecci—n de da–os producidos por golpes, movimientos, robo, humedad, etc.
Facilita la unificaci—n de mercader’a heterogŽnea, debido a que permite llenar su contenido con mercanc’as que viajan al mismo destino bajo el concepto de una sola unidad.
Facilita el manejo de la carga, al hacerlo como una unidad.
La identificaci—n de las mercanc’as se realiza mediante el nœmero del contenedor.
Se reduce el tiempo de carga y descarga, as’ como los costos de almacenaje
Se simplifican los tr‡mites aduaneros
Condiciones necesarias
Puertos e Instalaciones: para realizar el transporte en contenedores se requiere de infraestructura, maquinaria y equipo adecuado, Se requieren inversiones muy elevadas para equipar las terminales portuarias. No basta con modernizar los puertos, sino que tambiŽn se requieren buques portacontenedores, etc.
Grœas: para el manejo de los contenedores se requieren grœas con capacidad mayor a las veinte toneladas. Deben ser grœas especializadas para carga y descarga de los contenedores en los barcos y para el manejo de los mismos en las terminales.
Buques especiales: a partir de 1960 surgi— el concepto de buques especializados para portar contenedores. Con el transporte de contenedores surge el problema del desbalance en el peso entre los contendores que van llenos y los que van vac’os, mientras que en los barcos de carga convenciona-les los espacios vac’os se llenan con carga a granel.
Tipos de contenedores
La estructura y caracter’sticas del contenedor van a estar en funci—n de las caracter’sticas del objeto a transportar. De acuerdo a esto se clasifican en:
Standard: se utilizan para transportar carga seca. Estos contenedores protegen la mercader’a que transportan del exterior, no requieren control de temperatura. Generalmente miden 8 pies de ancho, por 8.5 pies de alto y de largo pueden tener 10, 20, 35 o 40 pies.
High Cube: Similares a los anteriores pero tienen 40 pies de altura. Se utilizan para carga seca de baja densidad.
Open Top: Se usan para carga seca dif’cil de manipular, no tienen cubierta superior debido a que el proceso de carga y descarga se realiza por all’, generalmente se utiliza algœn tipo de lona para cubrirlo.
De Plataforma: Se utilizan para carga muy pesada. Constan de una plataforma parecida a la de los vagones de ferrocarril. Se cargan con maquinaria pesada o tucas de madera.
Ventiladores: Son parecidos a los Standard, pero cuentan con rejillas para la ventilaci—n cont’nua de la carga. Tienen el inconveniente de permitir la entrada de agua.
Insulados: Su cubierta es tŽrmica para proteger a la mercader’a de los cambios de temperatura a lo largo de la traves’a. En ellos se transportan computadoras, que es un producto que requiere refrigeraci—n.
TŽrmicos: Cuentan con unidades de refrigeraci—n o congelaci—n segœn sea el tipo de carga. Su capacidad interior es aproximadamente un 10% menor al de un contenedor normal. Existe gran variedad de ellos:
El sistema de temperatura puede ser autom‡tico, mec‡nico, transitorizado y con microcircuitos.
De acuerdo al combustible que utiliza puede ser : de gas, diesel o elŽctrico
Con unidades de enfriamiento fijas que es lo m‡s comœn o removibles, llamadas clip on.
Algunos no tienen el sistema de refrigeraci—n, sino que lo reciben a travŽs de mangueras.
Para la conservaci—n de productos perecederos, existen actualmente contenedores que tienen una atm—sfera controlada. Este es el mejor sistema para frutas, verduras, flores reciŽn cortadas y otros, porque produce un efecto de Òvida suspendidaÓ
Bulk o Graneleros: Especiales para transportar granos secos. Tienen varias compuertas : laterales, superiores, frontales, mixtas.
Tanqueros: utilizados para productos l’quidos o gaseosos.
Desde el punto de vista de su estructura , los contenedores pueden ser fijos o desmontables. Los desmontables se doblan y facilitan su transporte cuando est‡n vac’os. Algunos tienen como parte de su estructura un chasis con ruedas sobre el cual se movilizan, se utilizan bajo el concepto de Òroll on/roll offÓ, o de rodaje. Se trata de un caj—n con chasis con ruedas, el cual es remolcado por un cabezal de cami—n. El otro tipo es el denominado sistema Òlift on/lift off Ò o de levante, Žste consta de un caj—n que se monta sobre un chasis de remolque e igualmente se desmonta. Operan bajo el mŽtodo Òro/loÓ, en tierra van sobre un chasis con ruedas que es remolcado por un cami—n y en el barco bajo el sistema Òlift on/ lift offÓ.
Seguro del Contenedor
El contenedor es un objeto de mucho valor por lo cual es sujeto de seguro. Generalmente, este seguro tiene tres componentes:
Seguro del contenedor en s’ mismo.
Responsabilidad del due–o del contenedor para con terceras personas.
Responsabilidad del operador de los conte-nedores por los da–os de carga.
En la mayor’a de los pa’ses los tres seguros son cubiertos por una sola p—liza. El objeto de la cobertura del seguro del contenedor depende de los aseguradores, s—lo aquellos contenedores que cumplen los requerimientos de la organizaci—n de estandarizaci—n internacional son aceptados por los aseguradores6.
Clasificaci—n de los buques portacontenedores
Se clasifican en dos tipos:
1 Clasificaci—n por carga transportada
Buque Contenedor Tipo combinado. Es un barco que recibe carga en sus bodegas contenerizadas y en forma fraccionada , la carga es estibada en el mismo viaje. Este tipo de buque puede estibar contenedores de diferentes medidas.
Buque Semicontenedor: Es un buque convencional, con bodegas en las cuales pueden estibarse contenedores. Generalmente est‡ equipado con grœa, bodegas de carga en la proa y en la popa para la estiba de carga general. Su utilizaci—n es —ptima para viajar a aquellos lugares donde el movimiento en contenedores es poco y la carga no contenerizada es abundante.
Buque contenedor Convertible: Es vers‡til, puede transportar carga totalmente con-tenerizada, carga general y autom—viles.
Buque contenedor lleno: Dise–ado para transportar cantidades masivas de contenedores.
2 Clasificaci—n por operaci—n de descarga
Buque lift on /lift off (Lo / lo): realiza la carga de los contenedores desde la orilla del muelle a las bodegas del buque por grœa.
Buque roll on /roll off (Ro / Ro): Es un buque dise–ado de manera tal que une la carga unitarizada sobre camiones o trailers desde el barco por medio de una rampa instalada en proa y la carga es depositada en bodega de acuerdo a la planificaci—n de la estiba. Los contenedores son estibados s—lo en forma horizontal.
III REGIMEN DE PROPIEDAD DEL CONTENEDOR, MODALIDADES y RESPONSABILIDAD
A Propiedad y Modalidades
Las modalidades que pueden presentarse en el transporte mar’timo de contenedores est‡n en relaci—n con la propiedad del contenedor.
1. Si la propiedad del contenedor ( o su uso por alquiler o leasing) es del cargador, el transportador factura el costo del flete segœn el volumen o peso. Es entregado lleno en el puerto de origen, transportado al puerto de destino, donde es entregado al consignatario o beneficiario del conocimiento.
2. Si el contenedor es propiedad o alquilado por el transportador mar’timo, se dan tres modalidades:
Pier to pier: el cargador lleva la carga al dep—sito de contenedores del transportista en el puerto de origen y es introducida dentro del contenedor para ser transportada al lugar de destino. Aqu’ la carga es desconsolidada por el transportador, quien la entrega al leg’timo tenedor del conocimiento de embarque. El costo del flete es superior al costo del flete en bodega, debido a que la carga goza de mayor seguridad y protecci—n.
House to pier o pier to house: de acuerdo a esta modalidad el contenedor es estibado y desestibado respectivamente por el cargador o el consignatario. En estos casos opera la regulaci—n aduanera de los respectivos pa’ses, al ingresar el contenedor a la plaza.
House to house: el transporte es realizado desde el dep—sito del cargador en el pa’s de origen, hasta el del consignatario en el lugar de destino. Normalmente el contenedor se llena en el dep—sito del cargador, luego es embarcado al puerto de destino, siendo el consignatario quien desconsolida la carga en el lugar por Žl indicado.
En este caso, el consignatario de la mercader’a, es el tenedor leg’timo del conocimiento de embarque y como tal, tiene derecho a retirar el contenedor cargado e ingresarlo mediante autorizaci—n aduanera, para desconsolidarlo o descargarlo, por su cuenta en Žl lugar por Žl indicado. Hecha la descarga, debe devolver el contenedor vac’o a la jurisdicci—n portuaria. La regulaci—n de las Conferencias de Fletes, le otorga un lapso de cinco d’as para que lo desconsolide. Pasado ese plazo, las compa–’as navieras deben facturar un recargo por la demora en la devoluci—n del contenedor.
Las modalidades contractuales var’an si el contenedor es alquilado. Hay compa–’as que alquilan contenedores, por tiempo, por uno o m‡s viajes o por la combinaci—n de ambos sistemas. En el sobreprecio del flete, se contempla un tŽrmino m‡ximo para que se realice la descarga, pasado ese plazo la compa–’a naviera debe facturar un cargo fijo por demora hasta que se dŽ la devoluci—n del contenedor.
Contenedores entregados por el cargador y estibados por Žl.
El transporte en contenedores entregados por el cargador amerita un an‡lisis cuidadoso de las cl‡usulas del contrato.
En el caso de embarques house to house o house to pier, en los cuales figura la anotaci—n ShiperÕs load stowage and count., el contenedor es entregado por el cargador y el transportador puede ignorar el contenido en el proceso de estiba .
Reaccionar contra la cl‡usula said to contain (dice contener) , se explica s—lo si el contenedor ha sido violado durante el per’odo que ha estado bajo custodia del OTM (operador de transporte multimodal), pero no cuando llega en buenas condiciones.
La cl‡usula peso desconocido, no es suficiente por s’ sola, debe probarse que no se pudo pesar el contenedor.
Aver’a, pŽrdida o da–o: el reclamante debe probar que ocurri— durante el transporte y, viceversa, el transportador, debe probar que debi— producirse antes de recibir el contenedor o despuŽs de entregarlo.
En caso de que el transportador contrate los servicios de un forwarding agent, (agente de los fletadores), puede plantearse la responsabilidad de Žste, en Francia se dice que asumen una obligaci—n de resultado. Sin embargo hay una presunci—n de responsabilidad del transportador, a menos que Žste invoque la exoneraci—n y justifique la defensa.
En caso de buques portacontenedores que los estiban en cubierta, las reglas de La Haya- Visby no han regulado sobre transporte de contenedores, salvo lo que se refiere al l’mite de la responsabilidad, excluyendo el transporte sobre cubierta.
IV. EL CONTRATO DE TRANSPORTE EN CONTENEDORES
El contrato de transporte en contenedores es un contrato de transporte de mercader’as, pero por sus caracter’sticas es calificado de manera singular.
El uso de los contenedores ha revolucionado el transporte, habiŽndose introducido nuevas tŽcnicas de transporte como lo es el transporte multimodal, el cual tiene como requisitos que debe realizarse en dos o m‡s medios de transporte pudiendo acordarse en una sola operaci—n. En tal sentido un contenedor puede viajar por tierra, por barco y por œltimo en tren para llegar a su destino.
A continuaci—n vamos a referirnos a este contrato, relacion‡ndolo con la legislaci—n nacional e internacional segœn corresponda.
A. Caracter’sticas Generales
Los elementos del contrato son los comunes a todos los contratos civiles y comerciales: los sujetos, capacidad para contratar, el consentimiento, la causa, el objeto, el fin, la forma.
Sus principales caracter’sticas son
Consensual: se perfecciona desde el momento en que las partes expresan su consentimiento y comienza a producir sus efectos. El Art’culo 1175 del C—digo Civil lo reputa celebrado desde que el porteador o sus comisionados hayan recibido los efectos de transporte.
Es bilateral, el consentimiento genera derechos y obligaciones a cargo de ambas partes: el porteador y el cargador se obligan rec’procamente.
Carece de formalidades, es decir no es necesario que exista un documento escrito para que exista, as’ est‡ establecido en el Art’culo. 329 del C—digo de Comercio
Es un contrato de adhesi—n. Lo vamos a encontrar previamente impreso. Las cl‡usulas que rigen estos contratos son impuestas por el porteador. El cargador s—lo determina el tipo de contenedor que necesita, el lugar de destino y el tiempo de llegada.
El objeto: el Art’culo. 323 del C—digo de Comercio se–ala que son objeto del contrato de transporte, las personas, noticias y mercader’as.
El flete: es el precio que paga el cargador al porteador para que realice el traslado de los efectos y Žste constituye un elemento esencial del contrato
B. El conocimiento de embarque
Es el documento utilizado en el contrato de transporte en contenedores. Como sabemos, la expedici—n del conocimiento de embarque es obligaci—n del transportista, Žste o el capit‡n, o el agente del transportista deben expedirle un conocimiento de embarque al cargador, en uno o varios originales, demostrando que el embarque de las mercader’as ha sido realizado (conocimiento de embarque embarcado). El transportista en cuanto recibe la mercader’a debe expedir un conocimiento de embarque indicando que ha recibido la mercader’a a satisfacci—n para su custodia (conocimiento de embarque recibido).
El conocimiento de embarque contiene varias descripciones, las cuales constituyen parte integral del contrato de transporte de mercader’as y son denominadas cl‡usulas, aparecen en el anverso o en el reverso del conocimiento de embarque.
Las funciones que cumple el conocimiento de embarque son:
Es un recibo de la mercader’a7
Es un t’tulo representativo de la mercader’a8
Es un instrumento que documenta el contrato de transporte9
En el crŽdito documentario, en la orden de pago documentaria y en la cobranza documentaria, es normalmente necesario para que el vendedor pueda obtener el pago.10
C. Sujetos de la Relaci—n Contractual
Derechos y Obligaciones: Los sujetos que participan en el contrato de transporte son: el porteador y el cargador.
El Art’culo 1 de las Reglas de Hamburgo establece:
Porteador: es toda persona que por s’ o por medio de otra que actœe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte con un cargador
Porteador efectivo: es aquel a quien el porteador ha encomendado la ejecuci—n del transporte de las mercanc’as, o de una parte del transporte, as’ como cualquier otra persona a quien el porteador ha encomendado esa ejecuci—n.
Cargador, es la persona que por s’ o por medio de otra que actœe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte mar’timo de mercanc’as con un porteador, o toda persona que por s’ o por medio de otra que actœe en su nombre o por cuenta propia entrega efectivamente las mercanc’as al porteador en relaci—n con el contrato de transporte.
Obligaciones del Porteador
Para cumplir su obligaci—n, el porteador debe actuar con diligencia para que el buque estŽ en condiciones de navegar.
Proceder con debido cuidado en la carga (manipulaci—n, estiba, conservaci—n) y en la descarga de las mercader’as transportadas.
Comenzar y completar el viaje convenido, con diligencia y siguiendo la ruta convenida.
Entregar al cargador los conocimientos de embarque que amparen la expedici—n de la mercanc’a.
Cumplidas las etapas del viaje, est‡ obligado a entregar al destinatario, leg’timo tenedor del conocimiento de embarque, las mercanc’as que le han sido confiadas para su transporte11.
Derechos del Porteador
El porteador est‡ facultado para sustituir un buque por otro igualmente apto para la expedici—n, siempre y cuando no implique retardo del viaje.
El porteador tiene derecho a cobrar el flete y el cargador tiene la obligaci—n correlativa de abonar el valor ’ntegro del precio del transporte.
En el supuesto de que el cargador no haga debida entrega de la mercanc’a en la forma estipulada, el transportador tiene derecho a iniciar el viaje ya exigir a aquel el reconocimiento del flete.
El porteador est‡ facultado para dar por concluido el viaje en caso de que sobrevengan aver’as en el buque que no admitan reparaciones o medie orden de autoridad competente, bien para no zarpar, para variar la ruta o para descargar. TambiŽn cuando la salida resulte del todo imposible, arriesgada o excesivamente demorada por causas fortuitas o de fuerza mayor.
El porteador tiene derecho a rechazar la mercader’a no entregada en las condiciones acordadas, exigir el reconocimiento de los bultos, exigir el resarcimiento de los da–os provenientes de hechos del cargador. (Art’culo 336 C—digo de Comercio).
Obligaciones del Cargador
El deber de entregar las mercader’as al porteador en el momento y lugar, cantidad y peso conforme lo establecido en el contrato.
Garant’a t‡cita al porteador de que la carga carece de todo riesgo no manifestado y que el acondicionamiento o embalaje es adecuado, salvo que el expedidor haya informado al porteador de que los gŽneros transportados son peligrosos.
Pagar al porteador el flete. Esta es la obligaci—n principal del cargador y consiste en pagar al porteador la suma pactada como precio de transporte de la mercader’a. La regla general es que el porteador s—lo tiene derecho al pago del flete una vez cumplida la obligaci—n de poner la mercanc’a en el lugar de destino. Si el flete fue pagado por adelantado existe el derecho de exigir restituci—n. Existe una cl‡usula denominada Òflete pagado a todo eventoÓ segœn la cual el transportista ostenta el derecho a percibir el pago del flete aœn cuando las mercanc’as no lleguen al lugar de destino.
Obligaci—n de entrega de la mercanc’a en un puerto de carga.
ÒSe estimar‡ que el cargador garantiza al porteador en el momento de la carga, la exactitud de las marcas, del nœmero, de la cantidad y del peso, en la forma que Žl la consigna; y el cargador indemnizar‡ al porteador de todas las pŽrdidas, da–os o gastos que provengan o resulten de inexactitudes en dichos puntos. El derecho del porteado a esa indemnizaci—n no limitar‡ en modo alguno su responsabilidad y sus obligaciones derivadas del contrato de transporte respecto de cualquier otra persona que no sea el cargador Ò12
El cargador por su parte Ò...no ser‡ responsable de la pŽrdida sufrida por el porteador efectivo, ni del da–o sufrido por el buque, a no ser que la pŽrdida o da–o hayan sido causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes...Ó13
Derechos del Cargador
a) Que se embarque la mercader’a
b) Exigir la entrega de la mercader’a aœn cuando el buque se encuentre en traves’a reconociendo cualquier aumento en el flete como resultado.
Nombrar un representante para que viaje a bordo del buque custodiando aquella carga que por su propia naturaleza as’ lo requiera.
V. LIMITES DE RESPONSABILIDAD
Existen varios instrumentos internacionales que regulan los diferentes componentes del contrato de transporte mar’timo. Costa Rica es suscriptor de algunos de ellos y en otros casos ha ratificado y depositado el instrumento. Por tal motivo hemos cre’do importante se–alar que el tema de los conflictos por los l’mites de la responsabilidad se rige por las disposiciones emanadas de dichos instrumentos, aœn pa’ses que han dictado su propia legislaci—n, lo que han hecho es incorporar de manera idŽntica normas de los mismos. Los que vamos a ver citados con mayor frecuencia son:
Reglas de La Haya. 1924
Reglas de La Haya-Visby. 1968
Reglas de Hamburgo. 1978
Convenio de Bruselas. 1924 con modificaciones de 1968 y 1979 ( Reglas de La Haya Visby)
Reglas de York Amberes. 1994 (y 2004. Nota del editor)
Para la determinaci—n de los l’mites de la responsabilidad en un conflicto, es necesario que las cl‡usulas acordadas por las partes estŽn claramente estipuladas en el conocimiento de embarque
Uno de los temas tratados por los autores de la doctrina es el que se refiere al l’mite de responsabilidad cuando la carga viaja en contenedores y como tales son considerados como una unidad, excepto que se hayan mencionado los bultos o unidades contenidos en ellos.
El tŽrmino unidad referido al contenedor cambia su sentido en caso de que se individualice el contenido del contenedor, en este caso la limitaci—n de la responsabilidad ata–e a cada bulto o unidad.
Lo que corresponde en estos casos, es hacer una an‡lisis minucioso del conocimiento de embarque. Si en el conocimiento se menciona uno o m‡s contenedores, paletas o bultos y luego se menciona el contenido , la limitaci—n debe funcionar en relaci—n al contenedor, pero, si se individualizan los bultos estibados en el contenedor y no se desconoce su contenido , la limitaci—n debe jugar sobre cada una de las cajas o bultos contenidos en el contenedor.
Es muy dif’cil determinar cu‡ndo puede considerarse que las unidades han sido individualizadas, porque si la consolidaci—n no fue hecha por el transportador y se incluye la cl‡usula Òcontenido desconocidoÓ o Òdice contenerÓ,hay que concluir que las unidades estibadas dentro del container, no han sido tomadas en cuenta y desde luego se desconoce su contenido.
Se hace Žnfasis en que el conocimiento de embarque es la expresi—n inequ’voca de la voluntad de las partes cuando redactan el contrato. Cualquiera que quiera saber cu‡l es el l’mite m‡ximo de responsabilidad en caso de transportarse un contenedor, tendr‡ que examinar el conocimiento y fijarse si est‡n individualizadas las mercader’as contenidas en el mismo y si se toman como unidad o si, en cambio el contenedor en su totalidad, en su conjunto es la unidad que se ha considerado para efectuar el transporte14.
Otro fallo mencionado por RAY, JosŽ D. Dice: Ò En s’ntesis, para pronunciarse sobre la limitaci—n de responsabilidades es necesario examinar el conocimiento y determinar en funci—n de sus menciones, cual ha sido la intenci—n de las partes.
Debe tenerse bien en cuenta que el cargador es quien establece las menciones en el conocimiento sobre los ejemplares en blanco que le entrega el transportador o su agente, y que es necesario evitar ambigŸedades para que la limitaci—n funcione en la forma que correspondeÓ
Sentencia 000353-F-99 de la SALA PRIMERA DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA., dictada en San JosŽ, a las 16:10 horas del veintisiete de octubre de mil novecientos noventa y nueve, en el caso COOPERATIVA NACIONAL DE MONTECILLOS R.L. contra SEABOARD MARINE LTDA., en la cual el alto tribunal dictamin— responsabilidad concurrente de las partes
En este caso Coopemontecillos contrat— a Seaboard Marine Company Ltda.. para transportar 20.624 kg. de filetes de pescado, con destino a Miami, Estados Unidos .Para tal efecto requiri— un contenedor frigor’fico bajo el sistema de transporte multimodal. El contenedor fue puesto a disposici—n de la Cooperativa, el cual fue cargado y sellado en las instalaciones de la Cooperativa por sus empleados, sin mediar solicitud de la empresa transportista para revisar la mercader’a. Cuando la mercader’a lleg— a su destino, fe rechazada en su totalidad por la consignataria pues una parte lleg— descongelada. Fue enviado un nuevo embarque a travŽs de la misma compa–’a transportadora, cargado nuevamente en las instalaciones de la cooperativa por sus empleados; y nuevamente la mercader’a fue rechazada por las mismas razones. En ambas ocasiones, se expidieron gu’as de porte con las leyendas: ÒEmbarcado a riesgo del propietario, la empresa de transporte no asume ninguna responsabilidadÓ. ÒLa calidad, cantidad y condici—n de la carga desconocida para el transportadorÓ (Cuando el contenedor es consolidado y desconsolidado sin intervenci—n del transportista no se puede constatar ni imputar v‡lidamente al transportador responsabilidad por el da–o en la mercanc’a. Sin embargo, se–ala ROMERO BASALDòA Ò el contenedor por defectos del contenedor, filtraciones, fallas en el equipo tŽrmico, etc, ello derivar‡ en responsabilidad del transportador por no haber Òantes y al iniciarse el transporteÓ velado con razonable diligencia a la navegabilidad Òen concretoÓ del buque, segœn lo quieren las leyes, convenios internacionales y usos clausulados de los conocimientos. El transportador ocurrir‡ vinculando la falta de cuidado en la estiba, carga, transporte , custodia, desestiba, y descarga y entrega del container,... hasta el cese de su responsabilidad)15.
En el III considerando se dice que los fundamentos para declarar sin lugar la demanda se basaron en un an‡lisis interpretativo de las normas relativas al contrato de fletamento. Estim— que las formas tradicionales de los contratos de fletamento han cedido ante nuevos contratos de transporte b‡sicamente por la utilizaci—n de los contenedores, mediante los cuales se puede manipular, almacenar, transportar la mercader’a con mayor agilidad, facilitando las labores de carga y descarga en medios mar’timos, terrestres, aŽreos, todo ello sin afectar la mercanc’a. ( El Tribunal reconoce las nuevas modalidades de transporte y las ventajas que ofrecen) Para el Tribunal Superior, las normas reguladoras de los contratos de transporte deben ser interpretadas en el contexto actual y no en el momento de su promulgaci—n. (Hace aqu’ nuestro Tribunal Superior, una interpretaci—n evolutiva o progresiva de las normas y continœa diciendo que no son aplicables al caso, los Art’culos 333 y 336 del C—digo de Comercio, por tratarse de reglas tradicionales sobre transmisi—n del riesgo de la estiba).
En el IV Considerando, se destaca el segundo agravio de los apoderados de la Cooperativa, en el sentido que su representada requiri— que en el primer embarque la mercanc’a viajara a –20¼ F, sin embargo viaj— a una temperatura fluctuante de –10¼ F a 0.4 ¼ F y en el segundo de –7¼ F a +23¼ F., lo cual evidencia manipulaci—n negligente en las temperaturas de la carga y el incumplimiento del transportista.
En el V Considerando se–ala el Tribunal que a primera vista el punto medular del asunto est‡ en la naturaleza jur’dica y los alcances de los conocimientos de embarque o gu’as de porte. A criterio de las sentencias, Žstos excluyen la responsabilidad de las empresas transportistas, pues los bienes se embarcan a riesgo del cargador, segœn una cl‡usula y adem‡s los transportistas desconocen calidad, cantidad y condici—n de la carga. Sin embargo la Sala, no comparte de que nuevas figuras contractuales lleguen a prever una eximiente de responsabilidad del porteador, ( RODIéRE dice: Ò que con respecto al transporte en contendores debe tenerse en cuenta lo que el transportador ha tomado a su cargo (Prise en charge) y que a este efecto es necesario estudiar el conocimiento.
Si se pretende tomar en cuenta las piezas estibadas en el contenedor, el cargador debe requerir al transportador que reconozca el contenidoÓ16
El Considerando VII se refiere claramente a la presunci—n de competencia profesional, al se–alar que el agente debe reunir las aptitudes necesarias para poder decidirse a actuar o no actuar, sus acciones o abstenciones deben estar orientadas a evitar toda posibilidad de da–os, enga–os o maniobras. Cuando falta control , orientaci—n, vigilancia o elecci—n y hay omisi—n en hacer , no hay duda de que el agente deber‡ correr con las pŽrdidas , pues la ....La infracci—n culposa a esos deberes –aunque sea de ’ndole omisiva- coloca al agente , como dijimos, en la obligaci—n de resarcir el da–o causado al derecho ajeno.
Consideramos que el fallo de culpa compartida es el adecuado para el caso. Ambas partes son culpables de omisi—n. Como profesionales en sus respectivos campos, debieron haber previsto los da–os posibles y haber controlado las condiciones en que se realiz— la estiba con independencia de las cl‡usulas de Òsaid to containÓ y Òcontained unknown, sobre todo al realizarse un segundo embarque conociendo los antecedentes del primero. TambiŽn el transportador fall— en su obligaci—n de vigilancia y control de la temperatura que deb’a mantener el contenedor.
Queremos retomar y enfatizar la importancia del Conocimiento de Embarque, el cual debe llenarse de forma clara y expresar exhaustivamente las cl‡usulas. Al final mucho va depender del an‡lisis detallado que de Žste se haga.
VI . CONCLUSIîN
Varios han sido los factores que han contribuido a la r‡pida expansi—n del transporte de mercader’as en contenedores, Como se se–al— en el trabajo, el contenedor es la forma m‡s perfeccionada de unitarizaci—n de la carga, entendiendo unitarizaci—n como el proceso de agrupar las mercanc’as en unidades homogŽneas, cuya manipulaci—n se facilita por medios mec‡nicos y se realiza de forma r‡pida, segura y econ—mica, eliminando riesgos de da–os, robo o pŽrdidas, todo lo cual redunda en la disminuci—n de costos para el cargador y para el transportista.
En Costa Rica, el contrato de transporte en contenedores reviste las caracter’sticas del contrato de transporte mar’timo, mientras que en otros pa’ses se rige por el contrato de transporte multimodal.
Nuestro pa’s se encuentra rezagado al estar regulado el comercio mar’timo por el C—digo de Comercio de 1853. Es necesario que se dicte una legislaci—n moderna que abarque tambiŽn la materia de aduanas. Es de vital importancia que se inviertan recursos en la modernizaci—n de los puertos, en infraestructura vial y ferrocarriles, de no ser as’, Costa Rica se mantendr‡ muy lejos de sus aspiraciones por competir en el mercado internacional.
Result— muy interesante relacionar las lecturas realizadas y los casos en ellas presentados por los autores, con diferentes casos que hemos tenido la oportunidad de estudiar en el transcurso del a–o y analizarlos a la luz de los nuevos conocimientos adquiridos.
No puedo dejar de mencionar que los instrumentos internacionales que regulan la materia, sin importar la Žpoca a la que pertenecen, nos muestran quienes ostentan el poder. Ante tal situaci—n nuestros exportadores, aœn cuando sean grandes exportadores en el ‡mbito nacional, van a estar siempre en una situaci—n de desventaja, porque las reglas del juego las imponen aquellos.
BIBLIOGRAFêA
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