Los contratos de remolque y salvamento.
Diferencias y similitudesJavier Madrigal Navarro.
En tierra, la persona que se apresura a salvar la propiedad de otra persona de un peligro es un voluntario que no tiene derecho a ninguna recompensa. La persona que salva una vida en tierra es tratada de manera similar, aunque la mayor’a de legislaciones imponen el deber de auxiliar a las personas que lo necesiten cuando las condiciones del salvamento no signifiquen un riesgo para la persona que ofrece dicho salvamento.
En el mar la persona que salva la propiedad recibe una recompensa por rendir servicios con la debida prontitud. Hist—ricamente, el salvamento de vidas fue recompensado moralmente, pues se entend’a que este se consideraba un deber moral m‡s que un deber del cual se recibiera a cambio una contraprestaci—n material. Por esa causa se concibe como una tentaci—n natural salvar primero la propiedad, y luego de ello, mirar alrededor por sobrevivientes que pudieran requerir de auxilio1.
Durante mucho tiempo en la historia del Comercio Internacional, estos institutos jur’dicos han sido ya ampliamente desarrollados y discutidos, y su tratamiento en Costa Rica ha sido casi nulo debido al pobre desarrollo del mercado naviero que existe en nuestro pa’s, pero de gran importancia para el mercado nuestro, ya que la v’a mar’tima es la m‡s utilizada para el movimiento de mercanc’as, no s—lo a nivel nacional, sino tambiŽn internacional, que adem‡s forma parte de un derecho antiqu’simo, actual y de constante evoluci—n y dinamismo. Y siendo que en el tiempo presente estamos viviendo una cadena de eventos econ—micos muy importantes, que a nivel mundial influyen directamente en la homogenizaci—n del comercio, creo que es preciso tratar con sumo cuidado el tema de los contratos de salvamento y de remolque, pues tarde o temprano deber‡ tomarse en consideraci—n para la legislaci—n comercial de Costa Rica.
I. El contrato de remolque.
En la tŽcnica de la navegaci—n mar’tima se habla de remolque para hacer referencia a la operaci—n consistente en el desplazamiento de un buque o m‡s ampliamente, de un cuerpo flotante, mediante la tracci—n ejercida por otro buque. La expresi—n contrato de remolque es utilizada para hacer referencia a cualquier supuesto en el que un buque se obliga, mediante un precio, a proporcionar a otro la fuerza de tracci—n que necesita para su desplazamiento, bien por carecer de ella, por ser insuficiente o por no estar en condiciones de utilizarla2.
N—tese que esta concepci—n se dio a partir de la invenci—n de buques cuya fuerza motriz proven’a de un motor a vapor, pues para los buques de vela era imposible realizar un remolque en las mejores condiciones.
A. Concepto.
El contrato de remolque es el contrato en virtud del cual una de las partes se obliga a arrastrar un objeto flotante perteneciente a la otra. Es un contrato en el que a cambio de un precio, cierto o pendiente de determinar, una embarcaci—n presta un servicio de tracci—n o empuje a otra en condiciones ordinarias de navegaci—n, sin que el barco ni la ejecuci—n de la ayuda puedan concretarse en una situaci—n de peligro.
Gonz‡lez Lebrero nos dice que: ÒEl contrato de remolque consiste en aquŽl en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la otra parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su fuerza motriz bajo las —rdenes de este œltimo, a fin de facilitar, complementar o llevar a cabo las operaciones de atraque, desatraque o movimiento del buque respectivo, dentro de un puerto o buque respectivoÓ3.
Diezmiers lo define como: ÒÉ la tracci—n que, mediante un precio convenido, un buque suministra a otro, para su maniobra, asistencia o salvamento. Cuando el arrastre no se efectœa por un buque remolcador, sino desde la orilla, la operaci—n se llama ÒsirgaÓ4.
Este tipo de contrato no se encuentra regulado en los C—digos de vieja data, ya que tom— auge con la navegaci—n a vapor, pues el velero no puede actuar como remolcador5 por carecer de la fuerza propia necesaria y porque su marcha no es coordinable con los movimientos del barco remolcado.
Los tipos de remolques var’an segœn la finalidad de la operaci—n que realizan: maniobra, transporte o asistencia.
El C—digo de Comercio de Panam‡ se refiere al contrato de remolque de la siguiente manera:
ÒArt’culo 1493. El remolcador no tendr‡ derecho a remuneraci—n por el auxilio o salvamento del buque que remolca o su cargamento, a no ser que haya prestado servicios extraordinarios que no pueden ser considerados como cumplimiento del contrato de remolqueÓ.
Para el Dr. Lushington, citado por Chorley-Giles, Òel servicio de remolque puede describirse como el empleo de un buque para facilitar el viaje de otro, cuando no se requiere nada m‡s que la aceleraci—n de su marchaÓ6.
B. Importancia
Este contrato es importante para el remolque de lanchones de carga, barcazas y otras estructuras flotantes sin motor propio. Se dice que lo que aqu’ hay es un contrato de transporte pues se piensa que el buque con su motor propio lo que hace es transportar la barcaza de un punto a otro.
Es importante tambiŽn en el caso de los buques varados; a Žste caso se le estima como una especie de salvamento7. La importancia se advierte en el uso que se le da para atracar en ciertos muelles.
C. Naturaleza Jur’dica del Remolque
En cuanto a su naturaleza jur’dica se dice que es variable. En primer lugar, si se trata de arrastrar una construcci—n flotante o inerte, entonces se le ve como un contrato de transporte. En segundo lugar se le puede ver como un arrendamiento de obra, si el nav’o remolcado continœa bajo la direcci—n de su propio capit‡n. En tercer lugar, se ve como un arrendamiento de servicio si coloca el nav’o transportado bajo la direcci—n del nav’o remolcador.
Sobre el particular nos dice George Ripert:
ÒEl remolque es una operaci—n material que puede ser ejecutada en virtud de un contrato estipulado entre dos buques. Tal contrato es usual, pero bajo un nombre œnico designa dos contratos bien diferentes:
1. Un buque puede emplear un remolcador para entrar o salir del puerto, atracar en muelle o cambiar de dique. En este caso el remolcador proporciona al nav’o la fuerza motriz que necesita temporalmente. El remolcador est‡ bajo las —rdenes del buque remolcado. Hay locaci—n de servicios o de obras, segœn los casos.
2. Chatas que no tienen propulsi—n propia son remolcadas y a menudo se forma un tren de remolque. Es Žste caso es el remolcador quien tiene la direcci—n de las generaciones, aœn cuando la chata remolcada tenga cierta direcci—n y tambiŽn personal a bordo. El contrato se asemeja mucho en Žste caso al contrato de transporte. El remolcador toma a su cargo las chatas y debe conducirlas a su destinoÓ8.
Las primeras aportaciones doctrinales en el estudio del contrato de remolque muestran una especial preocupaci—n por su naturaleza jur’dica y constituyen un notable esfuerzo en favor de la concepci—n unitaria. Entre las distintas concepciones m‡s recientes del contrato de remolque tenemos:
1. El remolque como contrato de transporte.
Es la que cuenta con mayor aceptaci—n en la doctrina. Esta orientaci—n, inspirada en gran medida en una noci—n mec‡nica de transporte, no hace m‡s que potenciar la significaci—n que tiene el desplazamiento del buque mediante la tracci—n ejercida por el remolcador. Supone una simplificaci—n de la estructura causal del transporte de cosas, pues hace consistir su contenido en el simple desplazamiento de la cosa de un lugar a otro. Sin embargo, sobre esta posici—n se discute que se ha apreciado incorrectamente el contenido del contrato, pues se ha dicho que en el transporte de cosas la obligaci—n fundamental del porteador consiste en efecto, en el traslado de la cosa de un lugar a otro, pero ese traslado presupone la entrega de la misma, es decir, que el porteador no s—lo desplaza, sino que lleva las cosas y por tanto, no cabe concebir como contrato de transporte aquellos supuestos de remolque (como el remolque-maniobra en la entrada de los puertos) en los que falta con toda claridad la entrega de los elementos remolcados al remolcador.
2. El remolque como contrato de fletamento.
Es la posici—n que considera que el remolque como fletamento se identifica con el transporte mar’timo y a su vez, como un contrato de utilizaci—n del buque distinto del transporte, caracterizado porque en Žl, el fletante se obliga, y s—lo se obliga a realizar uno o varios viajes predeterminados (fletamento por viaje) o los que se–ale el fletador en el plazo de duraci—n del contrato (fletamento por tiempo). No obstante, no es f‡cil entender como el remolque con finalidad de transporte puede ser subsumido en el fletamento, porque en este caso es obvio que el remolcador no s—lo se obliga a navegar, sino tambiŽn a transportar. Por ello, debemos convenir que el remolcador no s—lo asume simplemente una empresa de navegaci—n, sino una empresa de transporte en sentido estricto, con toda la trascendencia que esto tiene en orden a las obligaciones de las partes y especialmente al rŽgimen de responsabilidad aplicable al contrato de remolque.
3. El remolque como contrato de obra.
Esta posici—n acepta la presencia de los elementos del contrato de transporte en el remolque, pero se detiene en la pura consideraci—n de la prestaci—n de hacer como prestaci—n de resultado para llegar a aquella conclusi—n de que se trata de un contrato de obra. De este modo se llega a un encuadramiento unitario de los distintos supuestos del remolque, pero se desestiman las diferencias pr‡cticas entre unos u otros tipos de remolque, y especialmente se debilita la significaci—n jur’dica que ofrece la existencia o no de una relaci—n de detentaci—n entre el remolcador y los elementos remolcados, como ingrediente que l—gicamente tiene que operar en la determinaci—n de la naturaleza del contrato y que incide decisivamente en el rŽgimen de responsabilidad de las partes.
4. El remolque como arrendamiento de servicios.
Buscando los beneficiosos efectos que siguen en orden al riesgo de la operaci—n, se ha dicho que el negocio concluido corresponde a un contrato de arrendamiento de servicios, perfilando el sentido de esta calificaci—n con la cl‡usula por virtud de la cual se entiende que el remolcador s—lo proporciona al remolcado su fuerza motriz, y que por tanto, el capit‡n y el personal a bordo del remolcador quedan bajo su direcci—n, en calidad de auxiliares durante toda la operaci—n.
D. Responsabilidad por los da–os.
El nav’o remolcador ser‡ responsable por los da–os que cause al nav’o remolcado, salvo si se trata de da–os involuntarios e incluso podr’a pactarse la cl‡usula de no responsabilidad en caso de que se cause un da–o. Para Ripert hay que distinguir: ÒEn el primer caso estando el remolcador a las —rdenes del nav’o remolcado, incurrir’a en responsabilidad solamente si incurre en culpa y esta culpa debe ser establecida. En el segundo caso, se puede admitir una responsabilidad contractual del remolcadorÓ9.
Malvagni apunta lo siguiente: ÒEn el remolque-transporte, en el cual la direcci—n del convoy pertenece al remolcador y el remolcado carece de medios de propulsi—n, a nuestro juicio la responsabilidad de aquel por los da–os que sufra el remolcado, ser‡ exigida por la disposici—n fundamental del art’culo 909 del C—digo de Comercio. Es decir, que para eximirse de responsabilidad deber‡ probar cerca de las tres excepciones de fuerza mayor, vicio propio de la cosa o culpa del cargadorÓ10. Agrega m‡s adelante: ÒEl remolcador deber‡ probar la culpa del remolcado, no porque se trata de una acci—n delictual o cuasidelictual, sino porque la obligaci—n contractual del œltimo de no da–ar al primero es una obligaci—n de medios y no de resultado, y que consiste en usar la debida diligencia para que tal hecho no ocurra. La prueba del remolcador debe consistir precisamente en que el remolcador debe consistir precisamente en que el remolcado no us— de esta debida diligenciaÓ11.
Sobre el inicio del contrato de remolque existen posiciones encontradas. Algunos sostienen que el contrato comienza en el momento en que se enlazan los cabos y termina cuando se desenlazan.
Otros sostienen que el contrato se inicia cuando el remolcador emprende el viaje hacia el remolcado y termina cuando el remolcador se desliga completamente del remolcado.
Finalmente otro grupo sostiene que el contrato comienza cuando el remolcador est‡ en condici—n de recibir instrucciones del nav’o remolcado.
E. Efectos.
Entre los efectos del contrato del remolque se distingue:
1. Obligaciones del remolcador.
El armador del buque remolcador debe proveer un buque en estado de navegabilidad, equipado y tripulado convenientemente y apto por su potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento del servicio para el cual ha sido contratado; adem‡s, esa provisi—n debe llevarse a cabo en el lugar y tiempo convenidos y obedecer las instrucciones que emita el armador (normalmente el capit‡n) del buque remolcado12.
En otras palabras, el buque remolcador tiene la obligaci—n de efectuar el remolque y estar en condiciones de navegabilidad y muy especialmente, tener la potencia necesaria para cumplir con el servicio a que se ha comprometido.
Debe revisar los cabos de remolque antes de iniciar el viaje; durante el mismo debe prestarle todos los cuidados destinados a su seguridad, y en el puerto de destino debe entregar el buque remolcado en las mimas condiciones en que lo recibi—. Es buen advertir que cuando se trata de varias embarcaciones las que se van a remolcar, la formaci—n del respectivo tren convoy le corresponde al buque remolcador. Como vemos, es important’sima la condici—n de navegabilidad del buque remolcador.
2. Obligaciones del remolcado:
El buque remolcado debe dar la informaci—n necesaria sobre la carga que contiene y adem‡s tiene la obligaci—n de dar las instrucciones para que el remolque sea realizado de la mejor manera posible y debe ir indicando al remolcador las circunstancias del viaje, pero en especial debe obedecer las —rdenes del buque remolcador. Adem‡s, al decir de Gonz‡lez Lebrero: Òla obligaci—n del buque remolcado consiste en pagar el precio de los servicios y emitir con claridad y precisi—n las —rdenes pertinentesÓ13.
F. Tipos de remolque.
Entre los principales tipos de remolque se–alados por la doctrina tenemos:
1. Remolque mar’timo
Contrato en el que a cambio de un precio, cierto o pendiente de determinar, una embarcaci—n presta un servicio de tracci—n o empuje a otra en condiciones ordinarias de navegaci—n, sin que el barco ni la ejecuci—n de la ayuda puedan concretarse en una situaci—n de peligro.
2. Remolque de fortuna.
Es el remolque concertado en el mar entre dos embarcaciones sin precisi—n en el precio y las condiciones del servicio. Es un tipo de remolque en el que no intervienen profesionales del remolque, sino embarcaciones de cualquier tipo y este debe haber sido solicitado por el buque que se encuentra en el mar en una situaci—n an—mala no peligrosa.
3. Remolque de servicio.
Es el remolque que se ofrece en tierra y es un servicio que lo presta el servicio portuario como servicio pœblico. Suele estar gestionado por empresas privadas previa aprobaci—n de la concesi—n por parte de la autoridad portuaria.
II. El contrato de salvamento.
El derecho mar’timo, desde tiempos pasados, se ha convertido en una especial’sima rama del Derecho completamente aut—noma. Esta aseveraci—n se hace particularmente porque forman parte de Žste, figuras muy ajenas al resto de las dem‡s ramificaciones del Derecho, aœn del mismo Derecho comercial, del cual forma parte importante.
Con base en la caracter’stica Òinseguridad de la navegaci—n mar’timaÓ es que se originan cat‡strofes que dan lugar en el derecho mar’timo a instituciones como lo son el salvamento y el remolque, todas propias y œnicas dentro del Derecho Mar’timo. En la navegaci—n por mar, desarrollada extensamente dada la necesidad del hombre a no limitarse al comercio posible œnicamente por v’a terrestre, el salvamento, tambiŽn conocido como auxilio o asistencia, constituye una figura especial, visto antes como una cuesti—n de honor y luego como una idea de solidaridad que debe prevalecer cuando un nav’o o las personas y las cosas embarcadas en Žl precisen de ayuda.
Hoy d’a ese concepto ha evolucionado por el avance de la tecnolog’a y el mejoramiento en la capacitaci—n e idoneidad de los tripulantes, que han contribuido a reducir ese riesgo en la navegaci—n mar’tima. La introducci—n del buque de vapor en Žsta ha constituido un adelanto en cuestiones de salvamento ya que lo posibilita, sin exponerse tanto el salvador como antes ocurr’a.
El salvamento de personas, ya sea mar adentro o cerca de la costa siempre se consider— una obligaci—n moral, y por ello las leyes de todos los pa’ses del mundo que algo regulen sobre el Derecho Mar’timo obligan a sus ciudadanos a prestar auxilio a las personas que se encuentren en peligro en el mar, sin recibir por ello remuneraci—n material alguna y sufriendo castigo en caso de incumplimiento de este deber moral.
No obstante, el salvamento de bienes (buques, mercanc’as, etc.) no constituye una obligaci—n moral ni tan siquiera legal. Por ello, el que salva estos bienes tiene derecho a percibir una remuneraci—n. Pero Àcu‡ndo existe realmente un salvamento? En muchos casos es muy dif’cil determinar si una ayuda prestada a un buque en el mar constituye o no un salvamento.
La Convenci—n de Bruselas no define la diferencia entre salvamento o auxilio y s—lo se limita a se–alar que la prestaci—n de un auxilio o salvamento con resultado œtil tiene derecho a premio. Y ese premio o remuneraci—n sino ha sido fijada con anterioridad ser‡ establecida por los ‡rbitros o tribunales ante quienes se somete el caso concreto, quienes tendr‡n en cuenta las circunstancias de dificultad y peligro que son las que finalmente determinaran el monto del premio.
Cuando el salvamento de un buque no puede hacerse por sus propios medios, el Capit‡n es quien solicita el salvamento de parte de otros buques por medio de un mensaje radial u otro medio cualquiera, y recibe normalmente, en plazo corto, la asistencia de uno o varios buques que le ofrecen su colaboraci—n. En algunos casos, sin que el Capit‡n pida ayuda, algunos barcos se la ofrecen cuando observan que el primero est‡ en peligro; pero mientras el Capit‡n rechace la asistencia que le proponen, aœn cuando le sean prestados, no existe derecho a ningœn tipo de remuneraci—n.
Veamos el siguiente ejemplo para ilustrar la situaci—n: Un buque se encuentra en el mar con un incendio a bordo que la tripulaci—n est‡ tratando de extinguir por sus propios medios. Se acerca a su lado un buque remolcador de salvamento preparado especialmente para brindar el servicio contra incendios. Este remolcador le ofrece ayuda, pero el Capit‡n del buque la rechaza. Aœn cuando el remolcador colabore en la extinci—n del incendio arrojando agua, por ejemplo, contra el costado del buque incendiado, no tendr‡ derecho a remuneraci—n alguna. Pero si el Capit‡n, viendo que es incapaz de apagar el incendio, solicita la ayuda del remolcador, este cumpliendo con su asistencia s’ tendr‡ derecho a una remuneraci—n.
Como vemos, cuando el Capit‡n solicita o acepta un salvamento concreto, de hecho, ha realizado un contrato de salvamento que puede ser escrito pero que generalmente es un acuerdo oral en donde no se detallan las condiciones contractuales. Es importante par los efectos del presente trabajo, tener en consideraci—n algunos detalles importantes del ejemplo anterior que ser‡n descritos m‡s adelante.
A. Concepto de Salvamento y algunas de sus consideraciones.
Entonces, en tŽrminos generales podemos definir salvamento (o asistencia) como todo auxilio prestado a un buque o a los restos n‡ufragos de una aventura mar’tima, en peligro14.
Es necesario decir que el salvamento implica una ayuda prestada a un buque en peligro, ayuda Žsta que puede ser desde remolcarlo hasta una labor tan delicada como lo es la desvarada de un nav’o encallado y un peligro para el que presta este tipo de auxilio. Otro punto que debe aclararse es si es necesario que sea un buque el que preste el salvamento y que la ayuda sea motriz o si puede el salvamento ser incluso intelectual por parte de una persona.
Segœn lo explica Guillermo Cabanellas, Òsalvamento mar’timo es el deber humano y jur’dico de contribuir en la medida de las posibilidades, y sin que los riesgos propios sean grandes, el auxilio de tripulantes y pasajeros en peligro de zozobrar, abandonados a elementos extremos de seguridad (botes balsas), refugiados en parajes inhospitalarios o deshabitados, o en otro trance de riesgo grande para su vida o subsistenciaÓ15.
Tal como lo mencionamos antes, concuerda dicha definici—n con el hecho que dentro del vocabulario, ÒasistenciaÓ y ÒsalvamentoÓ son tŽrminos pr—ximos, aunque mayor angustia presente la situaci—n cuando de salvar se trata, sobretodo si una vida se encuentra de por medio. E inclusive nuestra legislaci—n penal prevŽ el tipo de responsabilidad en que se recae por omitir prestarle el auxilio necesario segœn las circunstancias y cuando pueda hacerlo sin riesgo personal, cuando una persone falte a este deber.
Sin embargo, y para los efectos que pretendemos, esta definici—n es correcta en cuanto a que determina que el objeto del salvamento puede comprenderlo el buque, la carga y las personas en Žste. A pesar de ello, este autor considera tambiŽn como salvamento el auxilio prestado a pasajeros y tripulantes abandonados en parajes solitarios o deshabitados, lo que ser’a m‡s bien un rescate de n‡ufragos y no un salvamento, ya que cuando Žste se da con respecto a personas se limita a la ayuda prestada a los pasajeros o la dotaci—n de la nave antes o durante el siniestro.
Se considera que el salvamento es la prestaci—n de una actividad dirigida a sacar un buque, personas o cosas de una situaci—n de peligro en que la que se encuentren, ya sea en el mar o en aguas interiores. Esta enunciaci—n incluye que el salvamento puede darse en aguas fluviales o interiores y podr’a interpretarse que tambiŽn incluye la posibilidad de que el mismo sea prestado por personas y no por embarcaciones.
Existe un convenio internacional, conocido como el Convenio de Bruselas, al que est‡n adheridos numerosos pa’ses, el cual regula las condiciones por las que deben regirse las operaciones de auxilio y salvamento. En dicho Convenio concurren cuatro situaciones importantes a tomar en cuenta con respecto al auxilio de seres humanos en situaciones dif’ciles de navegaci—n. Estas son:
1.- En general es obligatorio el auxilio de personas, y el capit‡n de un buque que ha recibido las correspondientes se–ales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar las personas que se hallen a su bordo16.
2.- TambiŽn concurre la obligaci—n de auxiliar a las personas que est‡n a bordo de un buque que ha sufrido un abordaje, debiendo permanecer a su lado el otro buque, en el tanto eso no implique aumentar el escenario riesgoso17.
3.- Todo capit‡n est‡ obligado a prestar asistencia a toda persona, aœn siendo enemiga, que estŽ en el mar en peligro para su buque, tripulaci—n y pasajeros18.
4.- El salvamento de personas no da derecho a percibir remuneraci—n alguna. No obstante, los salvadores de vidas humanas que han participado en los servicios llevados a cabo con motivo de un accidente que ha dado lugar a una asistencia o a un salvamento, tienen derecho a recibir una porci—n equitativa de la remuneraci—n otorgada a los salvadores del buque y de la carga19.
Existen dos aspectos muy interesantes que se han planteado en la doctrina del Derecho Mar’timo.
En primer lugar muchos maritimistas han concordado en opinar que incluso el salvamento puede darse por actividad intelectual de una persona en el planeamiento de una estrategia para ejecutar el salvamento f’sicamente.
En segundo lugar tambiŽn se ha discutido que el sujeto salvador puede ser una corporaci—n o una agencia pœblica. Siempre que no sea una obligaci—n derivada de su cargo, ya sea un miembro de esta tripulaci—n o una entidad estatal que se dedica al rescate como son los guardacostas, ya que si estos lo realizan no est‡n obligados a recibir ningœn tipo de recompensa por los esfuerzos extraordinarios que presten durante una emergencia en la nave que podr’a desencadenar en un salvamento de la misma.
Salvamento, entonces, ser’a toda la ayuda, ya sea material o incluso de ’ndole intelectual prestada, ya sea por una nave u otra persona, encaminada a socorrer a un buque, su carga y a personas dentro de ese buque, incluyendo aqu’ a la tripulaci—n y los pasajeros, de un peligro que se cierne sobre ellos.
Hay que destacar que el acto no debe implicar un peligro mayor para el buque salvador, y si genera para s’ el derecho a recibir remuneraci—n, esta ser‡ proporcional al esfuerzo realizado, al resultado alcanzado y el peligro afrontado20.
El salvamento se convierte de deber humano a derecho econ—mico una vez que se preste la ayuda al buque o al personal en peligro, particularmente cuando el salvamento de que se trata ha producido un resultado œtil, requisito en muchas legislaciones para que proceda una exigencia econ—mica por el salvamento.
B. Tipos de salvamento.
Podemos clasificar el salvamento de acuerdo a la orden que se obedece al realizarlo en obligatorio, facultativo y contractual.
1. Salvamento Obligatorio.
Es toda ayuda prestada ya sea por un buque u otro medio f’sico a una nave en peligro y que se origina sobre la base de una mandato expreso por parte de las autoridades competentes, como por ejemplo lo ser’a un tribunal de puerto o una capitan’a de puerto o aquŽl dispuesto por una disposici—n legal, tomando en cuenta que la obligatoriedad pueda originarse tanto en puerto como en alta mar. Esta se basa en un deber de tipo humanitario y es irrenunciable para el capit‡n del nav’o salvador cuyo cumplimiento genera una responsabilidad de tipo penal, como lo mencionamos anteriormente, legal y doctrinaria cuando esta no sea prevista por las leyes de un pa’s.
2. Salvamento Facultativo o Espont‡neo.
Este tipo de salvamento se da cuando es prestado por voluntad propia del salvador sin que estŽ obligado a ello por ningœn deber legal, ya sea espont‡neamente o a requerimiento del nav’o que se halla en peligro de zozobrar, pero nunca en contra de este. Se distingue del salvamento obligatorio porque es este no se requiere el consentimiento del buque salvado, en cambio, en el facultativo no surtir‡n los efectos del mismo, si no hay consentimiento de la nave salvada.
3. Salvamento Contractual.
Las urgencias mar’timas son las que originan la necesidad de tener formatos est‡ndares de contratos. As’, en el salvamento que se origina del acuerdo entre el representante de la nave en peligro y el capit‡n o armador de la nave salvadora, ya sea por escrito, por radiotelefon’a, radiotelegraf’a o cualquier otro medio de comunicaci—n, es de tipo contractual y actualmente se acepta que se lleve a cabo por los ÒLLOYD STANDARD AGREEMENT OF SALVAGEÓ o ÒLOFÓ, que son un tipo de contrato escrito estandarizado, que son utilizados en general por aquellos buques que se dedican a prestar estos servicios.
Entonces el buque salvador queda obligado a remunerar y el salvador queda obligado a proporcionar o suministrar de su propio esfuerzo en las labores de salvamento, sujeto a cl‡usula de que Òsino salva, no hay pagaÓ, lo cual es lo caracter’stico en el contrato de salvamento (auque dicha cl‡usula admite un sin fin de interpretaciones). Esto se da para no sobrecargar al due–o del buque en peligro, de gastos, en caso de que no se salve la nave en peligro. Resulta evidente pues, que ser’a un cobro a contingencia, la cual ser’a que lo que se persigue salvar sea salvado.
Otras clasificaciones del contrato de salvamento se realizan solo y con respecto al precio, remuneraci—n o premio21 a pagara por el auxilio brindado. Por ejemplo:
1. Contrato a precio fijo.
Este precio se pacta con independencia de que el salvamento se realice con Žxito o no. Salvo casos muy particulares, es muy dif’cil fijar a priori una remuneraci—n justa y razonable, por lo que este tipo de contrato apenas se utiliza en la pr‡ctica.
2. Contrato a porcentaje fijo del valor de lo salvado.
Tampoco se utiliza mucho esta modalidad de contrato por la dificultad que encierra determinar, a priori, el porcentaje. La determinaci—n del valor de lo salvado no ofrece dificultad ya que se somete al arbitraje de especialistas.
3. Contrato Òno cure, no payÓ.
Es el tipo de contrato m‡s utilizado a nivel mundial. Como lo indica su nombre, Òsino hay salvamento no hay pagoÓ.
Al llegar a la escena de un contrato de salvamento, muchos salvadores profesionales le plantean al armador un contrato de este tipo. Al firmarse dicho contrato, el armador por lo general acepta alguna clase de arbitraje vinculante, el cual conseguir‡ que se determine con relativa rapidez el monto apropiado del precio por el salvamento. El armador, as’ mismo, reconoce que los servicios suministrados ser‡n la base de un reclamo de remuneraci—n por salvamento y que el salvador tendr‡ derecho a retenci—n del buque por el monto del reclamo. A pesar de la existencia de un contrato de salvamento ÒNo cure, no payÓ, y a falta de un contrato de remolque, para reclamar la recompensa el salvamento debe ser totalmente voluntario y exitoso, tal y como lo veremos m‡s adelante.
La principal diferencia entre un salvamento con o sin un acuerdo de ÒNo cure, no payÓ, es que sin el acuerdo el armador no estar‡ obligado a presentar un arbitraje vinculante para determinar el monto de la recompensa. Si el armador no esta de acuerdo con el monto de la recompensa entonces el salvador necesitar‡ presentar el caso ante un tribunal a fin de que le paguen.
Es condici—n imprescindible que el salvamento se haya realizado con Žxito para que exista el derecho al pago. Este pago puede se–alarse a priori, o bien se deja sin se–alar para que sea fijado por los ‡rbitros que designen las partes contratantes, pues es as’ como se hace con frecuencia. Normalmente suele utilizarse el ComitŽ de Arbitraje de LloydÕs, el cual es un tribunal altamente especializado para el tratamiento de estos asuntos.
Debemos tener claro que aunque se fije una cifra por el servicio, si el salvamento no tiene Žxito, no se cobrar‡ por el servicio. Adem‡s tal cifra puede ser impugnada por el hecho de que es muy dif’cil tanto por parte del armador o del Capit‡n del buque siniestrado como de parte del armador, se–alar una cifra justa y razonable en momentos de peligro en que influyen factores psicol—gicos propios de quienes viven el percance en ultramar.
Puede darse tambiŽn la situaci—n de que el salvamento tenga un Žxito parcial. En este caso puede fijarse un porcentaje l’mite tambiŽn muy dif’cil de se–alar a priori.
Es por esta raz—n que algunos autores se–alan que en el caso m‡s frecuente se firma el contrato sin se–alar ninguna de estas cifras, dejando al criterio de LloydÕs la fijaci—n del premio as’ como la cifra que el armador debe depositar como garant’a de pago del servicio22. Sino se efectœa el dep—sito, el salvador tiene derecho de retenci—n sobre el buque.
Debido a que cada situaci—n de salvamento es diferente, se hace extremadamente dif’cil establecer un monto para las recompensas debidas al auxilio. Donde no exista un contrato ÒNo cure, no payÓ que requiera arbitraje, un tribunal mar’timo establecer‡ el monto de la recompensa despuŽs de que el salvador presente la demanda contra el armador o su embarcaci—n tal y como lo dijimos anteriormente.
Un dato interesant’simo al respecto, es que los Estados Unidos es miembro de la Convenci—n sobre Salvamento del a–o de 1989, conocido como ÒSALCON Ô89Ó. Esta convenci—n intenta estandarizar u homogenizar el derecho de salvamento. SALCON Õ89 incluye diez razonamientos diferentes que deben ser reconocidos a fin de que un tribunal arbitral determine el monto debido de la recompensa por el hecho del salvamento. Al monto m‡ximo de la recompensa se le pone un tope que ser‡ el valor post-salvamento de la embarcaci—n. Estos diez criterios a tomar muy en cuenta en cada fallo son los siguientes:
● El valor salvado de la embarcaci—n y otras propiedades en ella;
● La pericia y los esfuerzos de los salvadores para prevenir o minimizar da–os al medio ambiente;
● El grado de Žxito obtenido por el salvador;
● La naturaleza y el grado de peligro;
● La pericia y esfuerzos de los salvadores para rescatar la embarcaci—n, otras propiedades y las vidas humanas si las hubieran;
● El tiempo utilizado, los gastos y las pŽrdidas sufridas por los salvadores;
● El riesgo de responsabilidad y otros riesgos corridos por los salvadores o sus equipos;
● La prontitud de los servicios prestados;
● La disponibilidad y uso de las embarcaciones u otro quipo previsto para las operaciones de salvamento;
El estado de buena disposici—n y eficiencia del equipo del salvador y del valor mismo.
Algunas veces sucede que un salvador rescata exitosamente una embarcaci—n y luego se entera que se trata de una pŽrdida total o que su valor post-salvamento no es suficiente para cubrir una recompensa de salvamento considerable.
En los casos de pŽrdida total (sin Žxito), el salvador no tiene ninguna recompensa. Sin embargo, el salvador tendr‡ derecho a una recompensa Òde compensaci—n especialÓ, la cual es una nueva forma de recompensa adoptada por la SALCON Õ89. Esto tiene como objetivo fundamental el de fomentar a los salvadores, aœn en casos donde el rescate de la embarcaci—n fue imposible, para que as’ continœen esforz‡ndose todo lo posible a fin de minimizar el da–o al medio ambiente por lo hidrocarburos. Ello cubre un pago por gastos varios, y un monto adecuado al equipo y personal utilizado en la operaci—n de salvamento.
C. Elementos esenciales del salvamento.
Entre los elementos esenciales que deben concurrir para que se de la figura del salvamento est‡n:
1. El peligro.
El peligro en el contrato de salvamento es un elemento important’simo en la formaci—n de la relaci—n jur’dica de las partes.
No califica como salvamento una situaci—n en la cual el peligro no sea de magnitud y que represente un riesgo extremo para el buque. Se ha dicho que no se considera salvamento si el peligro no es de tal magnitud que amerite la intervenci—n de un tercero23.
El peligro tiene que ser real desde el punto de vista objetivo y debe amenazar la pŽrdida o graves da–os al barco y dem‡s bienes de a bordo. Gonz‡lez Lebrero lo dice con las siguientes palabras: ÒNo es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto: es suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e id—neo para producir la destrucci—n de los bienes expuestos a Žl. La situaci—n de peligro no debe ser imaginada sino resultar de una apreciaci—n razonable, si bien ser‡ una cuesti—n de hecho que deber‡ resolverse segœn las circunstancias particulares de cada casoÓ24. El peligro debe ser actual y no una mera expectativa causada por la naturaleza o por actos humanos. Sin embargo, la doctrina ha incluido las situaciones en que, aunque el peligro no es inmediato, es raz—n justa de preocupaci—n.
2. La ayuda voluntaria.
Cualquiera que sea la motivaci—n que impulse al asistente o al salvador a prestar su ayuda (sea por el interŽs a una remuneraci—n o por el sentido de solidaridad humana), Žsta debe ser voluntaria, no en el sentido de que debe basarse en la libre determinaci—n de quien toma la decisi—n, sino en que no debe reconocer una obligaci—n legal o contractual preexistente de proceder de tal manera. En otras palabras: quien asiste o salva bienes no debe estar obligado a ello con anterioridad al acto por v’nculo legal o convencional alguno25.
La ayuda podr’a ser de asesoramiento o instrucci—n al responsable de la embarcaci—n en peligro, sin que necesariamente se plasmara en un acto de ayuda material, es el caso de lo que se considera en Derecho Mar’timo como Òsocorro potencialÓ.
El requisito que dice que un servicio de salvamento sea ÒvoluntarioÓ no deber‡ ser exagerado. La voluntariedad s—lo exige que no exista una obligaci—n contractual preexistente entre el salvador y la embarcaci—n en peligro. Si el remolcador tiene un contrato para realizar un trabajo, Žste no puede presentar un reclamo por salvamento. En otra excepci—n est‡n los salvadores obligados -por estatutos o leyes- a prestar auxilio tales como los guardacostas, la polic’a y los bomberos. Estos no pueden pedir ningœn reclamo a remuneraci—n por el salvamento, debido a que sus servicios no son considerados voluntarios.
3. Resultado œtil
En la Convenci—n de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento se determina que Òno se debe remuneraci—n alguna si el auxilio prestado no produce un resultado œtilÓ.
Esto quiere decir que no hay salvamento sino hay resultado favorable. Aunque se haya dado el peligro y se haya brindado el buque de ayuda, si no hay una derivaci—n ventajosa no existir‡ el salvamento. Ha de producirse ese resultado œtil, aunque sea parcial. No vale con la sola acci—n del salvamento. Podr’amos contemplar (en relaci—n con lo que m‡s adelante se tratar‡) una excepci—n al resultado œtil: el caso de la amenaza al medio ambiente.
Las simples tentativas no son suficientes pero s’ lo son los esfuerzos que de cualquier manera han contribuido al Žxito final, aunque este haya sido logrado por otras personas, siempre que exista una relaci—n causal entre los servicios de unos y otros y no se haya abandonado aquellos esfuerzos26.
No es necesario que el salvador se dedique al comercio o que sea un remolcador/salvador profesional. Los navieros de paso conocidos como salvadores de casualidad, tambiŽn tienen derecho a presentar reclamaci—n de recompensa por salvamento cuando han obtenido un resultado œtil. La œnica diferencia est‡ en el tama–o de sus recompensas, visto que los salvadores profesionales tradicionalmente tienen derecho a recibir un incentivo en su recompensa por la inversi—n de tiempo y dinero que hacen al adquirir y mantener sus equipos de auxilio, por mantener la vigilancia por radio y por estar listos en casos de emergencia para ayudar otras embarcaciones en peligro. Esa recompensa m‡s generosa para los profesionales es un incentivo, una plusval’a del servicio prestado para que los salvadores profesionales se mantengan proporcionando este servicio pœblico necesario.
4. No puede darse contra la voluntad del salvado.
El salvamento no puede ser impuesto al titular de la embarcaci—n auxiliada contra su voluntad. Y no tendr‡n derecho a percibir remuneraci—n alguna las personas que hayan tomado parte en las operaciones de socorro a pesar de la prohibici—n expresa y razonable del buque a socorrer.
Este aspecto es conocido tambiŽn como Òconformidad del capit‡n del buque en peligroÓ27, y lo que quiere decir es que, cualquiera sea el estado y la situaci—n del buque, hall‡ndose el capit‡n a bordo conserva su plena autoridad y nadie puede sin su expreso consentimiento prestar asistencia o salvamento ni entrar en aquŽl bajo cualquier pretexto.
En la Convenci—n de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento se niega el derecho al salario cuando los servicios se han llevado a cabo a pesar de la prohibici—n expresa y razonable del capit‡n del buque auxiliado (art’culo 3); o sea, que el rechazo debe manifestarse y al mismo tiempo dicho rechazo debe ser resultado de un razonamiento aceptable y cr’tico frente a la situaci—n del caso concreto.
D. Remuneraci—n y Gastos de salvamento.
Como lo hemos dicho anteriormente, los gastos de salvamento no se deben a la voluntad del armador o de sus empleados, sino a la de terceras personas que efectœan gastos para salvar el buque o algœn elemento del mismo, incluso contra la voluntad del armador.
Se considera como gastos de salvamento la remuneraci—n a que tiene derecho el salvador.
Como ejemplo podemos suponer que un buque, al correr una tormenta, pierde los botes salvavidas que son recuperados por otro buque y devueltos al armador. La remuneraci—n que se debe dar al salvador constituye un gasto
de salvamento.Tienen derecho a percibir remuneraci—n, tanto el titular del barco asistente como su tripulaci—n y personas ajenas a ella que hayan participado en las tareas de auxilio. La costumbre mar’tima en esos casos divide la remuneraci—n en dos tercios del valor (descontados los gastos, da–os y perjuicios) para la tripulaci—n y personas ajenas que hayan colaborado; el tercio restante es para el titular del barco salvador.
La remuneraci—n siempre corre a cargo del titular del barco salvado. Existe tambiŽn un derecho de retenci—n de bienes por parte del salvador, a no ser que se preste aval o exista p—liza de seguro que garantice el cobro del salvamento.
E. Sobre la jurisdicci—n en estos casos.
La doctrina se–ala con gran vehemencia la importancia de crear una jurisdicci—n especial. Esta jurisdicci—n debe ser llevada por Juzgados Mar’timos Permanentes y por un Tribunal Mar’timo Central.
Es de notar que esta Jurisdicci—n puede ser de car‡cter administrativo pero sus —rganos deben formar parte de los Tribunales Judiciales Estatales.
La acci—n ante un Juzgado Mar’timo persigue obtener la remuneraci—n a travŽs de por ejemplo, un embargo administrativo de la embarcaci—n y de otros bienes y es important’simo tener en cuenta aspectos relativos a la Lex Mercatoria Internacional, y segœn la doctrina, para asegurar un r‡pido accionar de los Juzgados Mar’timos, por tratarse de materia comercial, y por ende din‡mica y cambiante, no precisa la presencia de abogados ni de procuradores estatales, salvo en casos muy complejos o donde confluyan intereses econ—micos estatales.
F. Sobre las diferencias y similitudes de dichos contratos.
A pesar del desconocimiento que de dichos institutos jur’dicos existe en nuestro pa’s, Žste no es un mal que s—lo se presenta en Costa Rica. Cada a–o muchos armadores28 y algunos aseguradores, de todos los lugares del mundo, descubren que existe una importante diferencia entre el remolque por contrato y el salvamento.
Y lo interesante del caso, es que se dan cuenta de tal diferencia por el costo que implica uno u otro contrato, y tal diferencia en muchos casos puede ser enorme.
El costo por un servicio de remolque se basa en la mayor’a de los casos por las tarifas horarias de la compa–’a de remolque, y dicha suma puede ser insignificante si se compara con la recompensa que se pide a cambio por un salvamento, las cuales a menudo se basan en la afirmaci—n del salvador que alega tener derecho a una buena y generosa recompensa por rescatar la propiedad del da–o a consecuencia del riesgo de los mares; inclusive, muchos salvadores basan su solicitud en un porcentaje del valor de la nave salvada, la cual puede oscilar entre el uno por ciento y el total del valor de la nave salvada.
Con el siguiente ejemplo veremos que existe una diferencia notable entre el costo de un remolque mar’timo y un salvamento mar’timo. Resulta que tenemos un yate de $150.000, el cual es resueltamente varado por su propietario porque este no puede encontrar la fuente de una fuga. Si se llamara a un remolcador y este acordara asistir a la embarcaci—n bas‡ndose en una tarifa horaria y luego reparara la fuga y se retirara en cuatro o cinco horas, y luego facturara por su trabajo sobre la tarifa horaria, el costo ser’a de unos seiscientos u ochocientos d—lares. Si en otro caso similar el remolcador mar’timo llega y ve una embarcaci—n en peligro porque el clima empeora o porque la embarcaci—n varada se encuentra cerca de un canal, y provee sus servicios sin un acuerdo contractual previo con el armador, este remolcador puede exigir y recibir una recompensa por concepto de salvamento por $30.000 por hacer b‡sicamente el mismo trabajo.
Para simplificar la vida en el mar, varias compa–’as profesionales de remolque y salvamento mar’timo adoptan p—lizas no escritas que definen quŽ situaciones y riesgos consideran que presentaran situaciones de salvamento a diferencia de simples trabajos de remolque. Por ejemplo, muchas compa–’as consideran simples trabajos de remolque en buen clima o trabajos de Òvarada ligeraÓ, que requieren s—lo un bote remolcador, como los trabajos de remolque sencillo y luego env’an a los armadores las facturas por remolque.
Pero por otro lado, muchas compa–’as consideran cualquier trabajo que requiera m‡s de un bote remolcador (como en las llamadas varadas pesadas o un trabajo realizado en circunstancias de peligro, como en la niebla, en baj’os o durante una tormenta) como un trabajo de salvamento mar’timo y le enviar‡n por ese servicio una factura de recompensa por salvamento. Otras compa–’as de remolque y salvamento no adoptan las p—lizas mencionadas, y salvo pacto en contrario con el armador, estas considerar‡n todo trabajo que implique el m‡s m’nimo peligro real o potencial como un trabajo de salvamento mar’timo29.
Conclusiones.
Esperamos que este trabajo haya podido aclarar las diferencias entre el contrato de remolque mar’timo y el salvamento mar’timo. Debido a que las embarcaciones de recreo est‡n sujetas a las mismas leyes que los grandes transoce‡nicos, el armador de una embarcaci—n de recreo deber‡ ser igual de astuto que un Capit‡n de alta mar al momento de elegir soluciones cuando su embarcaci—n se encuentra expuesta al peligro mar’timo. Los salvadores mar’timos aœn deber‡n ser considerados como los Òbuenos samaritanos-servidores del marÓ. Ellos ofrecen un servicio inestimable y necesario. Sus servicios ofrecidos voluntariamente s—lo son mal entendidos por armadores que no comprenden la diferencia entre aceptar los servicios de un salvador y emplear a un contratista por hora. La œnica forma de impedir sorpresas y confusi—n y de estarse completamente seguro de que va a recibir una factura por los servicios prestados a diferencia de una factura por recompensa por salvamento, es tener un acuerdo por escrito con el contratista de servicios mar’timos antes de que empiece su trabajo. Si se ha firmado un acuerdo por servicios pagados por hora, entonces podr‡ llevar la cuenta de los gastos de dichos servicios a medida que se realizan y no deber‡ porquŽ temer recibir de improviso una factura de proporciones considerables por recompensas por salvamento calculada bas‡ndose en un porcentaje del valor de su embarcaci—n. De esta manera se evitar‡n malas noticias en cuanto al cobro por servicios prestados en virtud de uno u otro contrato y se tendr‡ como bien cobrado el trabajo realizado por estos Òservidores del marÓ.