Sobre las Prioridades Peatonales

Lic. Arcelio A. Hernández Mussio

Introducción

Es absolutamente necesaria, para una sociedad, la existencia de normas que regulen el uso de la vía pública de manera que ésta alcance para todos y pueda ser transitada en condiciones de seguridad y funcionalidad.

De la misma naturaleza de las cosas se deduce que el ejercicio irrestricto de la libertad de circulación y estancia en la vía pública, desembocaría en un constante confrontamiento y embotellamiento, debido la lucha por el tiempo y el espacio que se daría entre los diferentes usuarios, todos con idéntico derecho a circular.

En este escenario sería muy difícil la convivencia social.

La regulación la da el Derecho Vial, de la Circulación, o del Tránsito, que se define como el “orden jurídico específico y especial regulador del movimiento y la estancia de personas y vehículos en la vía pública.” 1

La disputa espacial entre el vehículo automotor y el peatón es la más grave que debe resolver el Derecho del Tránsito, puesto que quien transita a pie se encuentra en clara desventaja material ante pesadas, ruidosas y poderosas masas metálicas, resultando que llevará todas las de perder en caso de ser embestido por un automotor. El conductor de éste, salvo casos excepcionales, no pone en igual peligro su integridad física, puesto que está protegido por la carrocería de su vehículo.

Por tratarse el cruce de vías de un espacio que debe ser compartido por conductores y peatones, para evitar el conflicto y el siniestro, su uso se distribuye indicando normativamente a uno de los usuarios para que lo use relativamente “antes”, e imponiendo al otro la obligación de abstenerse y no interferirle mientras lo hace, habilitándolo a utilizarlo “después”. De esta manera se establece una preferencia o prioridad para alguno de los pretendientes, con respecto de los demás, según determinadas circunstancias, lo que representa una solución técnico-normativa de acatamiento obligatorio. No acatar esa solución puede provocar lamentables colisiones y atropellos.

La prioridad peatonal tiene que ver con lo que la doctrina denomina “preferencia”, “precedencia”, “prelación”, “prioridad”, “derecho de paso”, o “derecho de vía”, según las diferentes denominaciones que recibe en los ordenamientos positivos, consistente, desde el punto de vista formal, en una norma de organización concebida para distribuir el espacio de la vía pública posibilitando su utilización, por los usuarios potencialmente contendientes, en forma ordenada y no conflictiva.

Se pretende realizar un análisis de las prioridades de paso peatonales, así como de la manera en que estas se encuentran reguladas en el ordenamiento jurídico costarricense y sobre las posibles razones de su inobservancia, no sin antes delimitar a quién nos referimos al hablar de “peatón” y de conceptualizar su papel en la vía pública.

I. El Peatón

Nuestro idioma es rico en vocablos para identificar a la persona que se desplaza caminando. Así tenemos los términos peatón, caminante, paseante, transeúnte, viandante. El vocablo que mayormente se utiliza aquí, peatón, es en realidad un galicismo que proviene del francés pieton, soldado a pie.

La Ley de Tránsito costarricense en su artículo 220, inciso 62, define al peatón como “toda persona que transite a pie.” 2 Una definición más elaborada la encontramos en el artículo 1 del Reglamento de la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo:

“Peatón es la persona que anda a pie por la vía pública, incluyendo a los niños, impedidos o todas aquellas personas que circulan por la vía utilizando aparatos especiales, no comprendidos en las definiciones de vehículos.”

Considera la doctrina del Derecho del Tránsito que con esta última fórmula quedan subsumidas en ese concepto legal las personas que transitan en sillas de ruedas, patines, patinetas y otros ingenios que constituyan aparatos especiales, no definidos expresamente, desde el punto de vista normativo, como vehículos, si bien material y técnicamente lo son. 3

Wright y Paquette han apuntado que “el peatón es la persona que más utiliza los sistemas de caminos; cuando el sistema falla, él es la víctima más frecuente”. 4

II. El peatón y la vía pública

Como objeto pasivo principal y esencial del tránsito peatonal-vehicular se reconoce la vía pública como “La superficie completa de todo camino o calle abierto a la circulación pública”, según la define el artículo 2 del Reglamento de la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo. El Código de la Vía italiano, por su parte, la conceptualiza como “El área de uso público destinada a la circulación de los peatones, los vehículos y los animales” (artículo 2.1) y el colombiano dice al respecto que es “zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de vehículos, personas y/o animales.” 5
La Ley de Tránsito costarricense se limita a definir la vía pública como “toda vía por la que haya libre circulación.” (artículo 220, inciso 100, aún vigente hasta tanto no se emita el reglamento correspondiente.)

Cabe apuntar que según la doctrina, la vía también puede concebirse en un sentido amplio o integral en el que se incluyen, además de los elementos materiales que constituyen su acepción estricta o restringida, otros que tienen que ver con la funcionalidad y la seguridad, que no son evidentes ni ostensibles salvo por la señalización, pero que se encuentran íntima y esencialmente vinculados con el concepto mismo de vía pública como “espacio organizado y estructurado destinado al desenvolvimiento efectivo del fenómeno dinámico de la circulación peatonal-vehicular.” Quedan de esta forma adicionadas al aspecto material de la vía los siguientes elementos técnico-normativos: la “Velocidad Específica” y la “Capacidad de la Vía”, la “Mano o Sentido de Circulación” y reglas derivadas y conexas, y las “Reservas y Preferencias 6.”

Con respecto del peatón y su situación en la vía pública, Weston indica lo siguiente:

“Los peatones se encuentran en desventaja con respecto a los conductores, ya que carecen de la protección que representa la carrocería del coche y sufren todas las consecuencias del impacto de un choque en su propia carne 7.”

Por ello, como se dijo, la disputa espacial entre el vehículo automotor y el peatón es la más grave que debe resolver el Derecho del Tránsito, ya que es en este punto donde aparece más candente la disyuntiva entre la funcionalidad y la seguridad del tránsito.

El problema radica en que un tránsito vehicular excesivamente funcional puede equivaler a sacrificar el tránsito peatonal. En algunos lugares del mundo se ha resuelto “la ecuación” con audacia al planificar las urbes, de tal modo que los peatones prácticamente no necesitan poner pie en la calzada, como ha ocurrido en algunas de las más grandes ciudades de los Estados Unidos de América, donde el espacio público se encuentra dispuesto de un modo tal que no existe virtualmente la interferencia, lo cual representa una tendencia mundial, pero es solamente viable en las sociedades económicamente poderosas 8.

Por el momento, la cuestión se enfoca generalmente con las reglamentaciones, en diversos grados y matices, bajo tres premisas subyacentes:

a) El reconocimiento de la primacía absoluta de la persona humana, concepto que posee virtualidad de máximo fundamento jurídico-constitucional y ético-moral, del cual deriva el principio de preeminencia de la seguridad sobre la funcionalidad.

b) En virtud de que la mayoría de los componentes de la sociedad transita a pie y la minoría en vehículos, debe priorizarse al mayor número porque, además de tratarse de personas, correlativamente se les impone una serie de limitaciones a su libertad de circular en beneficio de los menos.
c) En la actividad de transitar, el creador del riesgo es el automovilista, circunstancia que va tanto en su beneficio personal como en el eventual perjuicio de los peatones, y por ello cabe exigirle mayores deberes, cuidados y responsabilidades, lo que responde a su vez, al secular principio general jurídico-ético: “Quien crea el riesgo debe soportar sus conse-cuencias 9.”

En estos parámetros se inspiran las numerosas medidas de tutela del tránsito pedestre, simétricas con la imposición a los conductores de un conjunto de requisitos que los obliga a cuidar constantemente al peatón. Gamarra resume el concepto rector subyacente en la normativa vial que protege al peatón expresando: “el automovilista debe cuidar la seguridad del peatón, y con mayor razón todavía, ya que, de los dos, es el único que puede causar daño 10”.

Las prioridades peatonales son una de esas medidas que tutelan a los peatones. Es importante que todos conozcan en qué consisten y cuáles son nuestras obligaciones en cada caso. La doctrina ha concebido cuatro tipos de preferencias peatonales, los que se detallan a continuación:

III. Los diferentes tipos de prioridades peatonales

Antes de entrar a analizar cualquier tipo de prioridad de paso, se ha de tener presente que para que el uso de las prioridades pueda reputarse legítimo, el preferente debe hallarse en condiciones de cumplimiento de la normativa que le atañe, cuya violación pueda tener un eventual efecto respecto del no preferente. Con esto en mente, procedamos a analizar las diferentes prioridades peatonales.

1. Prioridad peatonal sin señalización

Con la meta de resolver la legítima e impostergable necesidad del peatón, de atravesar el espacio de la calzada reservado al tránsito vehicular, en condiciones de seguridad, el legislador ha optado por señalarle un sitio específico del espacio vial para tales efectos: la intersección de vías o cruce. La intersección de vías se define por el Reglamento de la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo en su artículo 2 como la “parte de la calzada habilitada para ser atravesada por los peatones.”

A modo de principio general, puede enunciarse que el punto de cruce peatonal general y obligatorio es la intersección de vías, salvo prohibición o limitación, en cuyo caso estas últimas, según las normas generales, deberán estar expresamente instituidas y debidamente señalizadas 11.

Los motivos de la elección del sitio son elementales: en primer lugar, la fácil ubicación del usuario por medios visuales y, en segundo lugar, que es una zona donde el conductor naturalmente debe disminuir la velocidad y extremar la prudencia en la aproximación, puesto que allí también transcurre el flujo vehicular de la vía transversal. De igual forma, liberando de peatones la extensión que va de una intersección a otra, se beneficia la fluidez del tránsito automovilístico.

En la Ley de tránsito costarricense, el inciso b) del artículo 105, que regula directamente la circulación peatonal, dice como sigue:

“b) En las zonas urbanas, deben transitar sólo por las aceras y cruzar las calles en las esquinas o por las zonas de paso marcadas; asimismo, en los lugares en que haya pasos peatonales a desnivel, deben transitar por éstos.”

Los problemas de determinación de lo que físicamente se ha de entender por “esquina” y hasta dónde se le concede la preferencia al peatón, se resuelve mediante el arbitrio de obligar al peatón a conceder la prioridad al motorista antes de iniciar el cruce, conforme lo dispone el artículo 190.5 del Código italiano, pero una vez que se inició, el conductor tiene la obligación de “consentir al peatón [...] alcanzar el lado opuesto en condiciones de seguridad”, según el artículo 191.2 del mismo cuerpo normativo 12.

A modo de principio general, se puede decir que es deber del conductor permitirle el paso al peatón una vez que éste haya comenzado a atravezar la calzada por una intersección aun si el cruce peatonal no estuviese demarcado. Al respecto existen incontables disposiciones en el derecho comparado. El Código Vehicular de California, por ejemplo, en su sección 21950 ordena a los conductores cederle el paso a los peatones que crucen la calzada en una intersección de vías por un cruce peatonal sin demarcación.

Por otra parte, los conductores no deben ingresar a la zona de cruce, demarcada o no, de modo que obstruyan el paso a los peatones.

En ese sentido, hay disposiciones en diferentes códigos viales, como el de la ciudad de Rockland (Maine, EE.UU.) cuyo capítulo 17, párrafo 17-521, dispone que ningún conductor deberá ingresar a una intersección o cruce peatonal a no ser que halla suficiente espacio al otro lado de la intersección o cruce para acomodar el vehículo que conduce. El artículo 21 de la Convención sobre Tránsito Viario de Viena de 1968, por su parte, dispone que en los cruces peatonales les queda prohibido a los conductores obstruir o estorbar el tránsito de los peatones que hayan comenzado a cruzar la calzada.

2. Prioridad peatonal señalizada

Las prioridades peatonales funcionan de mejor manera cuando están debidamente señalizadas. El ideal de la señalización de todos los cruces peatonales se ha dado en los países más desarrollados como la regla.

La señalización puede ser vertical mediante carteles que indican el cruce peatonal, o especialmente semáforos mixtos, en cuyo caso la función es doble: habilitar el paso de peatones y al mismo tiempo detener totalmente una de las corrientes de tránsito. La señalización puede también ser horizontal, siendo su uso complementario, aunque puede existir independientemente de señales verticales.

El fin es permitir, ya sea ratificar una preferencia peatonal existente por virtud de las normas generales, haciéndola materialmente ostensible, o instituir una preferencia ad hoc donde no existía, según aquellas, lo cual es común frente a la entrada de escuelas y oficinas públicas.

En el derecho comparado encontramos disposiciones como el artículo 4 del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal de México, que dispone que los peatones tendrán preferencia sobre el tránsito vehicular en los pasos marcados (párrafo I) y cuando los vehículos vayan a dar vuelta para entrar en otra vía y haya peatones cruzando ésta (párrafo II). El artículo 20 de la Convención sobre Tránsito Viario de Viena de 1968 contiene regulación de la manera en que se debe proceder en los cruces peatonales demarcados, como que si existen semáforos o hay oficiales de tránsito controlando el cruce, se deberá acatar sus indicaciones (inciso b, subpárrafo ii).

Cabe hacer referencia a la obligación del conductor de abstenerse de sobrepasar o adelantar a un vehículo que esté detenido frente a una zona de paso para peatones (ver art. 93, inciso ch de la Ley de Tránsito, si bien solamente se hace referencia al adelanta-miento).

3. Prioridad peatonal automática o de situación

El peatón puede ser objeto de una perturbación muy peligrosa, cual es el ingreso del conductor proveniente de la transversal y que, girando, pretende ingresar a la vía en la que aquél se encuentra cruzando.

En estos casos, el peatón goza de preferencia automática o de situación, como lo contempla el artículo 89 inciso b) de la Ley de Tránsito, que dispone:

“Cuando la luz verde del semáforo asigne el derecho de paso o cuando se gire a la derecha en rojo, el conductor tendrá que cederle el paso a todos los peatones que se encuentren sobre la calzada.”

El inciso ch) del artículo citado, por su parte, dispone lo siguiente:

“Si se trata de un acceso controlado con señal de “alto”, el conductor debe detener el vehículo completamente en la línea de parada demarcada sobre la calzada, aun cuando cuente con suficiente visibilidad y sobre la vía con prioridad de paso no circule ningún vehículo. Si no existiere la línea de parada, se detendrá al entrar al punto más cercano de la vía que va a cruzar y, para realizar tal maniobra, le cederá el derecho de paso a todos los peatones que se encuentren sobre la calzada.”

Una característica fundamental del privilegio peatonal consiste en que priva por sobre todas las preferencias propiamente vehiculares, lo cual es acorde con la ratio juris tuitiva de su institución. Por lo tanto, no interesa que el peatón aparezca a derecha o izquierda del automovilista, ni que ello ocurra en calle principal o secundaria.

No obstante, en la actualidad la ley costarricense contiene vacíos en cuanto algunas otras situaciones en las que el peatón debe gozar de prioridad en el cruce, como cuando el conductor va a girar a su izquierda, o cuando éste se dispone a ingresar a la vía que cruza el peatón y no esté la intersección controlada ni por semáforo ni por señal de alto.

Una situación de prioridad peatonal de situación adicional, no tratada hasta ahora por la doctrina es, a criterio de quien escribe, la que se refiere a la situación del peatón que circula por la acera y que se enfrenta a un conductor que se dispone a atravezarla para entrar o salir de algún lugar o por cualquier otra razón. En estos casos el peatón tiene prioridad de paso y por lo tanto el conductor deberá cedérselo.

Esta prioridad peatonal es reconocida por varias legislaciones nacionales. El artículo 121, párrafo 5 del Reglamento de Circulación General del Reino de España dispone que la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales, con lo que se pone de relieve el carácter excepcional del uso de las aceras por parte de los conductores. El Reglamento de Tránsito del Distrito Federal de México, por su parte, dispone en su artículo 4, párrafo V, que los peatones tienen preferencia de paso cuando transiten por la acera y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de una cochera, estacionamiento o calle privada.
Al igual que los casos anteriormente mencionados, esta situación no ha sido regulada de manera expresa por la Ley de Tránsito costarricense. Ello no significa que el conductor pueda evadir su deber de cuidar de la vida e integridad del peatón. Por el contrario, el principio de seguridad vial le obliga a tomar todas las precauciones necesarias para prevenir atropellarlo.

Manifestaciones positivas de este principio se encuentran tanto en las legislaciones nacionales como en las convenciones internacionales sobre la materia. Así, la Convención sobre la Circulación de Ginebra de 1.949 dispone en su artículo 7 lo siguiente:

“Todos los conductores, peatones y otros usuarios de la vía deben comportarse de modo de no constituir un peligro o un estorbo para la circulación. Deben evitar causar daño a las personas y a las propiedades públicas o privadas.”

La Convención sobre la Circulación de Viena de 1968, por su parte, estipula en su artículo 7.1:

“Los usuarios de la vía deben evitar todo comportamiento susceptible de constituir un peligro o un obstáculo para la circulación, de poner en peligro a las personas o de causar daño a las propiedades públicas o privadas.”

En el ámbito nacional, también tenemos el artículo 79 de la Ley de Tránsito, que literalmente dispone:

“Los usuarios de las vías públicas deben conducirse de forma que no obstruyan la circulación ni pongan en peligro la seguridad de los vehículos o de las demás personas. Asimismo, los conductores deben evitar las situaciones que impidan la libre circulación del tránsito, por lo cual, aplicarán el manejo defensivo y mantendrán una constante precaución y consideración mutua hacia los peatones y demás conductores.”

Analizando la preferencia de paso, Meilij dice que ella forma parte de un ordenamiento lógico del tránsito, por lo que aparte de no eximir a quien la tiene del necesario deber de prudencia al cruzar, no faculta para arrasar con cuanto se encuentre en el paso, porque la preferencia se la debe conjugar con el deber de reducir la velocidad al llegar a las esquinas 13.

No hay que olvidar que el neminem laedere u obligación general de no dañar y su desprendimiento necesario: la obligación de conducirse con un mínimo de prudencia, diligencia y pericia cumpliendo con las normas establecidas para evitar el daño, que constituye la base de la convivencia social pacífica y ordenada, que es a su vez el sustrato de la noción de orden público, son axiomas del Derecho del Tránsito, lo mismo que la obligación de reparar el perjuicio causado injustamente, como particularización del principio de responsabilidad, que constituye la contracara lógica de lo anterior, en la que se origina y de donde comienza todo el denominado Derecho de Daños.

4. Prioridad de facto o cronológica

La doctrina y la jurisprudencia inter-nacionales han discutido sobre esta preferencia, que tendría lugar en favor del peatón fuera de las previsiones normativas. El vacío normativo puede colmarse legítimamente mediante el concepto de “preferencia de hecho”, cuyo fundamento lo constituyen el propio derecho de circulación y la necesidad de efectuar el cruce, impuesto por las exigencias sociales e individuales de la vida, que configuran lo que Tabasso llama “un estado de necesidad positivo 14”.

El fundamento técnico de la admisión consiste en que el conductor, presuponiendo que transita dentro del límite de velocidad permitido y ajustado a las demás demandas de situación y de entorno, dispondrá siempre de las condiciones de visibilidad necesarias para percibir al peatón con espacio y tiempo suficientes para realizar cualquier maniobra normal de evitación o evasivas de salvación, inclusive el frenado a fondo, sin alcanzar el obstáculo humano que enfrenta.

El Código italiano ha resuelto este asunto bajo el criterio expresado en dos normas, que se explican a continuación. El artículo 190.5 dispone que “Los peatones que se apresten a atravesar la calzada en zona desprovista de cruces peatonales, deben dar preferencia a los conductores” lo cual supone que aún no se inició el cruce. Pero, en el supuesto de que el caminante haya emprendido la marcha hallándose ya dentro de la calzada, el artículo 191.1 dispone: “Sobre las vías desprovistas de cruces peatonales los conductores deben consentir, al peatón que haya iniciado el cruce ingresando a la calzada, alcanzar el lado opuesto en condiciones de seguridad.” Como puede entonces observarse, en el derecho italiano la preferencia de hecho se ha normatizado, con lo que ha pasado, en ese derecho, a constituir una preferencia de derecho.

En parte el desconocimiento de las normas viales, en parte la indiferencia, han causado que en la práctica las preferencias peatonales a menudo no sean observadas. El problema de que en Costa Rica, como en tantos otros lugares del mundo, se dé tal irrespeto hacia los caminantes, podría analizarse también desde un punto de vista psicológico.

El hecho de que todas las personas sean naturalmente peatones ha determinado que la psicología no haya estudiado su figura, en cuanto participante en el tránsito, con la atención con que lo ha hecho con el conductor. Lo que se registra a este respecto son más bien observaciones con que los autores de las diversas disciplinas tratan de condensar la experiencia cotidiana de la cual todos, casi sin excepción, son actores-testigos vitalicios 15.

Luego de citar un desalentador estudio sobre los resultados de un programa educativo, los autores Wright y Paquette recomiendan a los ingenieros viales lo siguiente:

“Los ingenieros enfrentan el problema de diseñar instalaciones seguras y adecuadas para los peatones, que puedan ser utilizadas eficazmente hasta por aquellas personas que voluntariamente o por ignorancia desobedezcan las reglas de seguridad peatonal. Tales instalaciones deben servir tanto para los niños pequeños como para los ancianos y las personas físicamente impedidas, incluso aquellas que carecen de la vista o que cojean. Los diseñadores de las instalaciones peatonales deben conocer sobre las necesidades de espacio, las velocidades al caminar de los peatones, y deben tomar en cuenta las características del flujo de tránsito de los grupos de peatones 16”.

Así las cosas, se pone en relieve el hecho de que la seguridad vial es un asunto en el que el Estado debe estar muy involucrado, tanto en la educación como en la construcción y mantenimiento de una adecuada infraestructura vial, que sirva para prevenir accidentes de la circulación.

Conclusión

La conclusión universal acerca de la ignorancia, inhabilidad y hasta negligencia consciente y desafiante del peatón ha determinado que su protección sea procurada por la normativa poniendo a la mayor parte de las obligaciones a cargo del motorista, por ser él quien crea el mayor riesgo en la vía, lo cual se traduce en el “Principio de Defensa del Usuario Desprotegido.”

Considera la doctrina que tal tesitura es justa si se comprende que al tener dos grupos de sujetos idéntico derecho de circular, si para permitir la circulación de la minoría (los automovilistas creadores del peligro) se limita o amputa el derecho de la mayoría (los peatones, quienes no lo crean) hay que sujetar a los conductores a mayores requisitos de prudencia objetiva, cumplimiento estricto de la normativa que les atañe y mayor severidad en la apreciación de sus responsabilidades.

El principio de defensa en materia de tránsito, se fundamenta gráficamente en el llamado “principio democrático del tránsito”, que postula la priorización de la mayoría de los componentes de la sociedad integrada por peatones y conductores de vehículos livianos, especialmente bicicletas, o sea, no genera-dores de riesgo, quienes ven fuertemente restringida su libertad de locomoción en beneficio de la circulación automotriz.

Al respecto expresa Ghersi:

“De esta forma aparece lo que se denomina la sociedad a dos velocidades, los propietarios o tenedores de automotores que se adueñan de las calles, avenidas, rutas, en suma de la sociedad y aquellos que son sometidos a las reglas de los automovilistas, los convidados de piedra, los mar-ginados, los peatones”. [...] El punto central de la cuestión es que pareciera que las calles pertenecen a los automóviles, únicos dueños de usar, y aún abusar de ellas; se olvida de ese modo que los transeúntes deben utilizarlas para trasladarse, pues no tienen otra alternativa, [...] circulación de que gozaba el peatón ha sido limitada a sectores demarcados por exclu-sión del uso del automotor. Es decir, se ha operado una inversión otorgando preeminencia al auto-móvil sobre el ser humano 17.”

Desde una perspectiva en la que los agresores no son ya minoría, vale la pena hacer referencia a lo que escribe Sauvy, quien al referirse a una sociedad altamente desarrollada donde la relación peatones-vehículos tiende a ser en favor de éstos, apunta que:

“Así es como este sector vital (el tránsito) presenta singularidades: los privilegiados se creen víctimas; — las víctimas no protestan; — los opresores son mayoría, no solamente por su poder sino también por su número. — En la sociedad casi siempre el opresor es fuertemente minoritario, de modo que en la mayoría oprimida reside la contrapartida, la oposición. En este caso, no pasa nada, todos los que desempeñan una función en la sociedad, todos los que escriben, todos los que tienen un vocero, los que administran, gobiernan, legislan o reivindican, legalmente o por la violencia, son hombres que “ruedan” o aspiran a hacerlo. Esta situación excepcional tiene dos consecuencias: — los poderes públicos no pueden más que seguir a la mayoría opresora, cuales-quiera que sean los perjuicios para la Nación y para el Estado; — los hombres caen en un estado de ánimo anormal en cuanto están al volante 18 .”

Los resultados de una inadecuada visión del papel del peatón en la vía pública son lamentables. En Costa Rica, en el año 1999, los peatones constituyeron un 28 por ciento de las fatalidades por accidentes en las carreteras. Ocupan de esta forma el segundo lugar en cuanto a muertes in situ, luego de los conductores.

Con base en la psicología social, es claro que, a un impacto emocional inicial suscitado por un hecho, sigue una actitud de indiferencia proporcionalmente directa a la frecuencia de producción del fenómeno indeseable. Así, sólo cuando ese fenómeno indeseable adquiere cifras infrecuentes o afecta a personajes notorios (o como en el caso del accidente del bus escolar del 21 de febrero de 2000, en el que perdieron la vida cuatro colegiales y 57 resultaron heridos en Bagaces de Guanacaste) se dé algún accidente escandaloso, revive efímeramente el interés 19.

Sauvy nos señala lo que parece ser la realidad:

“Los accidentes de tránsito constituyen el “accidente” más extraño de la sociedad; la ruta es el lugar donde la vida es menos valorada, donde la contradicción es más fuerte entre los caracteres fundamentales de la sociedad contemporánea y los más estable-cidos, y esto ocurre con el apoyo de la clase dirigente y del gobierno y la conformidad de la oposición política 20”.

Si recordamos que Costa Rica sufre grandes cantidades de accidentes de tránsito, entonces que la actitud del costarricense sea cada vez de mayor indiferencia y apatía hacia la problemática de la seguridad vial tiene una explicación al menos “psicológica.”

Un factor adicional propio de las naciones latinoamericanas se pone en consideración cual es el notoriamente mayor número de siniestrados (en cantidad y gravedad) que proviene de las clases económicamente más bajas, por ser las más expuestas por ser quienes más transitan a pie, con lo que los accidentes de tránsito se suman a una situación, de por sí desventajosa.

El autor francés Eduardo Galeano señala que

“La cacería de caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoame-ricanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo siempre se agrega el pánico a los asaltos y los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante 21 ”.

La “amnesia pública” es un fenómeno de masas que la Psicología Social puede explicar, pero esto no excusa la responsabilidad del Estado en cuanto regulador de la actividad comunitaria y, sobre todo, responsable de la seguridad pública y privada.

Gracias a la jerarquía axiológica consagrada por las constituciones de inspiración humanista-personalista, la vida y la integridad psicofísica de la persona son los valores máximos protegidos por el Derecho y la propia razón final de su existencia. La consecuencia de esta primacía absoluta es la negación, limitación o posposición de cualquier otro valor reconocido o jurídicamente tutelado que se contraponga, amenace o comprometa actual o potencialmente esos valores primarios.

Trasladada la jerarquización al Derecho del Tránsito se traduce en la preeminencia normativa del valor seguridad con respecto del valor funcionalidad, lo cual define aquel como un derecho de seguridad y a la norma de tránsito típica como una norma de seguridad en el tránsito.

De aquí se infiere la legitimidad jurídico-constitucional del principio de defensa del usuario desprotegido, en cuanto su teleología, o razón de ser, apunta directa e indirectamente a la salvaguardia de lo más esencial del hombre: su existencia y salud, es decir, los valores supremos del orden jurídico, sin los cuales no hay individuo ni derechos subjetivos.

Al respecto debe tenerse presente que, según Tabasso, cuando ocurre un desbalance negativo donde predominan los elementos de riesgo sobre los de seguridad, surge lo que él llama la “fenomenología patológica, la enfermedad de la circulación, manifestada sintomáticamente, en grados crecientes, por la demora, el congestionamiento, el conflicto y el siniestro 22.”

En relación con el principio de defensa, en el contexto del Derecho Vial, cabe citar el siguiente fallo:

“Queda demostrada la culpabilidad del conductor del vehículo si éste tuvo la posibilidad de evitar el accidente, ya que con una perfecta visibilidad del panorama que tenía por delante se dio cuenta de que el peatón se aprestaba a cruzar, lo vio hacerlo, y sin embargo no tomó la más elemental precaución para evitar embestirlo 23.”

Este fallo resulta muy ilustrativo con respecto a la responsabilidad que se deriva de asumir conductas que ponen en peligro la vida o integridad de las personas, cuando es posible salvarlas, defenderlas del infortunio. Como usuarios de las vías públicas debemos recordar que quienes comparten la vía son personas como nosotros, y que debemos conducirnos con precaución y consideración para evitar accidentes tan graves como los que pueden resultar cuando un vehículo atropella a un caminante.

Para esto resulta importante que en nuestro país se comience a dar una educación adecuada en torno a diferentes temas de seguridad vial, incluyendo el que aquí se ha tratado de abarcar. Se debe también recordar que las prioridades han de usarse con contención y mesura, para no caer en un abuso del derecho. Pero además de la educación a los usuarios, y con relación al diseño de la vía pública, se ha de tener presente que es deber del Estado, en aras de proteger la vida y la integridad física, máximos valores del Derecho, el construir comunidades seguras para las personas, y no solamente carreteras para los automóviles.

Bibliografía

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TABASSO (Carlos). –Derecho de Tránsito: Los Principios. Editorial B de F, Buenos Aries, 1996.

TABASSO (Carlos). – Fundamentos del Tránsito, Editorial B de F, Buenos Aires, 1995.

WRIGHT (Paul) y PAQUETTE (Radnor J.). – Ingeniería de Carreteras, Limusa, México, 1993.

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